近日，北京交通发展研究中心发布了《实施〈北京市政府关于实施交通管理措施的通告〉监测评估报告》。报告称自尾号限行措施实施以来，北京市交通拥堵指数从“中度”下降为“轻度”；又有某个民意调查显示，受访者中，有80%以上的有车人士和93%以上的无车人士支持该措施继续实施。市政府方面表示，是否继续限行等未来措施，仍在研究，会择机公布实施。

　　从数据上看，似乎继续限行得到一部分支持，继续限行，呼之欲出。实话实说，身为无车一族，笔者本人也确实在这几个月中享受到了限行的好处。但即便如此，限行政策仍不是一个值得鼓励的做法。

　　从公共政策的角度看，目的决定手段。限行的初衷有二：一是为早已超负荷运转的首都交通网减负，控制私家车保有量，提倡公交出行；二是净化空气质量，推行环保。了解现代城市交通管理和城市环保政策的人都应该清楚，达成此二项目标的办法不止一个，而强制限行的方式在经济效率上是最差的。因为这种政策完全取消了民众的选择权，经济上则是一种价格管制。

　　事实上，根据车牌尾号限行，只能做到对私家车的相对数量进行控制，绝对增速是无法控制的。从机制设计的角度看，限行非但没有降低人们购买私家车的动机，反而可能起到反向的激励作用。比如购买两辆私家车，将车牌号错开，以利连续出行。而且必须指出，北京私家车的增长不是导致公交出行困难的原因，而是其结果。正是因为公交规划和管理的滞后，加之轿车价格的平民化、购买管理的放任自流，促成了私家车的大幅增长。

　　限行政策是对所有私车主财产权的硬性伤害，即便有民意做基础，仍无法证明这种政策在社会公平价值层面的合法性。与之形成鲜明对比的，却是对居民购车选择上过度的放纵。在北京，三口之家拥有两辆SUV之类大排量私车的人并不罕见，而小排量车反而受到政策上的种种歧视。换句话说，假如将限行政策替换成对私家车购入的标准限制政策，如对家庭第二辆私家车进行加征税费，或者对SUV等大排量汽车进行牌照控制，应会比一刀切的限行政策，更能引导人们在进行私车消费时趋向减排环保。

　　限行政策的另一个缺陷在于，任何形式的价格管制都是事倍功半的，而且会制造各种各样的寻租机会。比如公车私用。更糟糕的是，这种政策会在短期内造成一种“良治幻觉”，令行政者误以为单向管制是行之有效的办法，从而激励行政上此类政策大量出台。将贪图省事的行政惰性带入政策过程中去，进而损害社会总体的效率和福利。这一点尤需决策者警惕。

　　如此看来，行之有效的办法是不轻易牺牲公众的选择权，将“每周少开一天车”转变成政府倡导的市民环保运动口号；而将带有强制力的政策，转向对购买私家车类型的引导和控制，同时将富余的行政资源投向改善公交管理的领域。藉此方有望打破“越限怨言越多，越限私车越多”的城市管理怪圈。(羽良）