没有规模的中国汽车企业难言强大，但偶像般的美国三大巨头轰然倒下，又让中国车企对发展的方向充满了迷惑。弱市对于现金流充裕的企业来说的确是扩张的好时机，但规模不应成为唯一目标。

　　《汽车产业调整和振兴规划》再次点了国内几大主要汽车企业的名，以产销量为导向的产业重组大戏眼看即将开演。

　　国家在此刻“保增长扩内需”的主旋律下，出台汽车产业结构调整和重组的有关政策是及时且必要的。

　　经过若干年的发展，中国汽车市场终于可以和世界第一的美国一较高下，但中国车企“一盘散沙”的格局仍未改观。放眼国内车坛，2008年，整车生产企业数量约有130家，按企业集团统计也有80家，其中销量排名前十名的企业占据市场83.37%的份额。由此可见，余下的100多家车企的实力相当弱小。而反观美国市场，排名前三的企业市场占有率就达到85%。因此，在此次金融危机中，国内部分盈利能力差的车企被兼并已属必然。统计显示，中国汽车业上下游加在一起的产值已超过4万亿元，占全国工业增加值的15%。汽车业的振兴对于“保八”目标的实现，具有非常重要的意义。

　　与此同时，国家也有意在行业低潮时出台相关政策，推动此前屡受地方利益阻挠的兼并重组，以期形成几家具有国际竞争力的大型汽车集团。

　　但我们不希望看到，“有形之手”再次成为兼并重组的唯一主导者。因为，当国有中小车企经营效益不佳之时，政府有天然的冲动，让大企业去“扶危济困”，一方面解决就业等社会难题，另一方面扩充了大企业的规模。但是，这种完全由行政力量主导的兼并重组，只是在形式上实现了“1+1=2”，但在有效调整产品结构，优化资源配置，降低经营成本，实现规模效益，强化研发实力等方面并不一定能达到预想的效果。

　　在弱市中，国外车企大都采用压缩开支，收缩资产的方式“越冬”。由于国情不同，中国的企业不可能采用这种方式，但政府主导的强行组合，只能让企业的规模变大，而不是变强。优质的企业反而因此增加了开支，加重了负担，存在被拖垮的可能，到那时，只能找政府来买单。

　　市场经济有天然的淘汰落后生产力，实现产业进化的功能。如果强行保留落后产能，那中国汽车业的规模只能是空有“量”而无“质”。

　　通用、福特、克莱斯勒目前面临的窘境，已经充分说明了通过大肆收购实现的规模扩张，确实快捷但危险。而中国车企在本身经验不足、实力不强的情况下，再行“逆周期”扩张更是让危险系数提高了几分。毕竟在这个“尚未过去的冬天”，苦练内功，完善高速扩张期忽略的管理流程，要远比增加几十万低效产能更有战略意义。

　　毋庸置疑，在现阶段，兼并重组对于解决汽车行业散乱差的局面是十分必要的。经过危机的洗礼，中国车企的竞争力也必将得到提升。不过放眼百年汽车史，每当行业陷入困境时，最先走出来的企业依靠的绝对不是庞大的产能，而是创新的车型。假如仅是“加工厂”的合并，且意义显然不大，但如果通过兼并重组，将有限的研发能力集中在一起进而获得提升，也许才是“汽车产业调整和振兴”最应达到的目标。

　　此外，兼并重组更不能忘记对自主品牌的保护和扶持。中国汽车业振兴的标志不仅要有几家能屹立于世界之巅的汽车企业，还要能创建数个全球知名的品牌。

　　尽管在全球化时代，品牌已经跨越了国界，但仍然涉及到产业链分工和利益分配的问题。因此切忌在兼并重组中，形成强势合资品牌对弱势自主品牌的打压。不仅如此，对自主品牌企业更应给予更多的政策扶持，方能实现2010年自主品牌乘用车市场份额40%的目标。(朱宇)