从第一张宝马162万元罚单，到昨日的12.35亿元最大罚单，国家发改委反垄断的重锤，迫使捷豹路虎首先降价，奥迪下调零部件价格。在日本、美国等国，直接参与上述价格协商行为的工作人员、企业高管要负刑事责任，但我国反垄断法没有规定刑事责任，只对垄断行为的行政处罚和民事赔偿作出规定。

　　整车销售方面的纵向垄断行为调查研究是非常重要的部分。主要包括：限制4S店整车销售价格和整车销售区域限制。而在整车销售区域限制方面，国内厂家和经销商也存在着与《反垄断法》相冲突的行为。比如国内普遍存在的限制4S店销售区域，在经销售商协议中指定销售区域；限制4S店对销售区域外客户销售。

　　反垄断调查不断发酵，令部分品牌车企紧张，对车市的影响是深远的。各大车企表现甚为积极，车企的力量将遭到削弱，汽车经销和维修市场将迎来深刻变革。但不可否认的是，持续而猛烈的反垄断，已经开始动摇部分垄断车企的部分利益。相信，随着反垄断调查的不断深入，消费者一定会得到更多的实惠。

　　　日系车的市场份额自2010年起便连年下滑，从今年4月开始，日系车的销量同比增长幅度已开始低于市场整体的增速，在8月更是出现了5%的负增长。根据威尔森9月份的市场监测数据显示：2014年前三季度，丰田、日产、本田的年度目标完成率分别仅为66%、63.6%和53.7%。

　　“十二连降”成为2014年中国自主品牌车市场最为刺眼的注脚。自去年9月开始，中国自主品牌企业销量开始同比持续下降。今年7月，自主品牌轿车市场份额跌破20%，是2009年以来的最低点。自主品牌产品短期难与合资车型抗衡，严峻形势难以更改。

　　汽车销量增速明显走低，且呈现趋势性下滑，短期内这种势头可能还会延续。数据显示，今年年初，前两月汽车销量累计同比增速还能达到10.7%，而去年销量累计增速普遍在12%以上。增速的持续走低，令汽车市场从某种程度上进入“准存量”竞争格局，各大汽车品牌纷纷出招争夺持续减少的增量部分。

　 由于中国车市需求增速放缓，目前买方市场已经逐渐形成，但车企并没有按市场需求安排生产，而且依然按照计划排产，并将产品强压给经销商让其认购，以实现生产环节的销售并获得利润，这种销售并不是真正实现了社会纯销售，而是将大量的库存转嫁给汽车经销商，使其库存高企。

　　随着经销商压力的进一步增大，部分豪华品牌经销商甚至出现投资更换、不再进货、成立经销商协会争夺话语权等与汽车生产企业相抗衡的行为。车企高额补贴只是权宜之计，打破授权渠道经营的高成本运营才是解决方式，逐渐引导经销商的盈利模式从新车销售转向全价值链经营，这才是扭转大面积亏损的最终解决方案。

　　　除了经销商的维权，“库存预警”、“退网”等现象也不绝于耳。中国汽车流通协会最新数据显示，11月库存预警指数为65.7%，环比上涨10.7%，高于50%的行业警戒线；2014年全年，预计约四成经销商的月度平均库存高于两个月。据悉，某国内最大车商集团的单店平均盈利只有区区7万元左右。