国家发改委已宣布查实奥迪、克莱斯勒等车企存在垄断行为，且已有数家车企宣布调降整车或配件价格，但仍有多家车企未有任何动作。近日，奥迪承认其在华垄断行为违法，并表示愿意接受处罚。然而与奥迪同门，同属大众集团旗下的另一品牌保时捷却并未表态其有降价计划。

　　8月6日，发改委对奥迪和克莱斯勒存在垄断行为进行了通报。而就在通报的前一天，克莱斯勒刚刚宣布对部门产品和配件在中国市场的价格进行调整。克莱斯勒旗下的Jeep全系车型在国内的售价平均比美国高出2~3倍，两款调价后车型也不例外。在美国平均售价仅合人民币10~30万元区间的Jeep车系，到了中国却摇身变成了售价高昂的“豪华车”。

　　　知名汽车行业分析师张志勇接受中新网汽车频道采访时表示，多个车企近期做出的整车、售后服务和配件的降价从幅度上来说只是“试探性”降价，本质上暴利现象并未得到遏制。

　　媒体报道，捷豹主动降价后，价格仍远高于国外市场。国内市场上一款路虎揽胜“5.0 V8 ”降价后的低配版本厂家指导价为260万元左右，但在英国市场，此车型价格仅为8.1万英镑，折合人民币不到90万元。

　　不少网友吐槽，众多高端豪车的整车价格本身虚高，早就该降价了，厂家指导价向来名存实亡，汽车销售纵向垄断现象可谓屡见不鲜。譬如，一辆出厂价约50万的进口越野车，在中国完税后售价不该超130万，但最终却卖到了189万。这便是进口车的独家代理模式，使市场缺乏竞争，令消费者别无选择，从而造成价格垄断。

　　整车企业将零配件以高于采购价数倍的价格卖给4S店，4S店再制定更高的价钱并最终由消费者买单。此间差价，主机厂一般赚走80%，4S店分得20%。在中国汽车维修协会抽查的18款车型中，超半数“整车配件零整比”高于300%的国际通行标准，其中更以北京奔驰W204尤甚，零整比竟高达1273%，也就是说车身全部零配件拆分拿来单卖的价格总和，可买12辆原车。

　　中国汽车市场是一个供大于求的市场，横向的垄断竞争很难形成，现阶段国家希望用反垄断解决整车和备件偏高的问题，实际上并未解决根本问题。专家认为降价只是汽车企业回应国家反垄断部门针对汽车行业进行调查的一种应对，实际上并未改变根本问题，只是在现有环境下向国家相关部门表的一种态度。

　　欧美成熟汽车市场经验表明，汽车销售是一个十分特殊的行业，汽车厂家的强势地位主要表现在其对销售渠道的垂直管理上，它不仅“存在的就是合理的”，而且是得到法律的宽容的。但另一方面，经销商的权益也是通过法律予以保障的。在这方面，《汽车品牌销售管理实施办法》的完善无疑是必要的。

　　我国汽车销售体系大多都由经销商自掏腰包建店，向汽车厂商要货，提前支付现金进货，按说独立出资人完全有权力制定自己的汽车售价、售后保养价格，但实际情况却相反，甚至于进货数量也要受制于汽车厂商。这一切都始于《办法》授予汽车厂商的权力，修改现行《办法》，才能打破汽车厂商与经销商之间的附庸关系。