火车票价改：增收与还贷如何平衡？

　　铁路政企分开可以说是新一轮大部制改革中最终受瞩目的改革内容，然而这个“身背巨债”的正部级企业未来如何运营，尤其是本已“一票难求”火车票，未来的价格走向顺利成章地成为了焦点中的焦点。针对社会关心的铁路运价问题，国家发展改革委相关负责人上周曾表示，中国铁路总公司成立后，运价管理方式没有改变，仍实行政府定价或政府指导价。

　　发展改革委的表态打消了旅客关于铁路票价大幅上涨的担忧。但在政府监督不变的情况下，实行改革后的铁路将获得一定的经营自主权。专家认为，“允许上下浮动”将成为未来铁路运价的常态，而这有助于吸引客流，增加铁路收入。

　　客运价格浮动 涨价有“天花板”

　　近日，兰州铁路局和济南铁路局相继推出折扣票价或优惠票价，在社会上引发关注。一些旅客担忧，与铁路客票淡季优惠相伴的将会是旺季涨价，并且涨价的幅度会比优惠更大。

　　对此，发展改革委表示，实行政府定价或政府指导价。国家对调整铁路运价非常慎重，会综合考虑铁路正常运营和建设需要、社会承受能力等因各种因素。其中，对铁路旅客运输基础票价调整按照规定要实行听证。

　　申银万国研究员周萌表示，考虑到铁路公益性与听证会通过的可能性，短期内理顺价格机制比提价更现实。在政府决定了票价的大前提下，铁路公司经营自主权主要体现在价格的浮动上，如淡旺季浮动、不同线路差别定价等。

　　2002年铁路曾经举行过价格听证会，当时通过的方案是允许春运时期硬座票价最多上浮15%，硬卧、软座和软卧上浮20%，学生票和军人票价等不上浮。

　　“今后，高铁也需要经过听证这个程序，来确定其基准价格和浮动区间。由于高铁市场化程度较高，需求弹性较大，其价格浮动区间应该比硬座、软座大。如此一来，从硬座到高铁，实行不同的基准票价和浮动区间，可以满足不同人群的差异化需求。”北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌认为。

　　设定浮动区间后，铁路客运涨价将有“天花板”。“这在公共服务行业是比较常见的。比如民航票价基本靠市场调节，但对于一些独飞航线，为了防止企业漫天要价，国家也会规定一个票价上限。”李红昌说。

　　货运价格稳步上调 增收效应明显

　　相比客运，铁路货运的调价空间要大得多。目前，我国铁路经营收入的70%来自于货运。货运价格每提高一分钱，大约可为铁路系统增加200多亿元的收入，有利于其偿还债务。

　　“虽然我国铁路货运价格近年来连续上调，但仍未和公路形成合理的比价关系，今后还有继续上调的空间。”国家发展改革委综合运输研究所助理研究员毛科俊认为。

　　申银万国的报告指出，作为改善铁路盈利的重要手段，铁路货运可能采取“小步快跑，稳定提价”的方式，预计未来铁路货运价格每年调价1次、每次调价幅度为10%左右。

　　有人担心铁路货运价格上调会推高物流成本，进而影响物价。北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌指出，铁路货运价格的上调是向合理水平回归，如果其与公路运价差距过大，就容易滋生倒卖车皮等“寻租”现象。客户实际付出的费用并不少，只不过相当部分进了私人腰包。货运市场化可以遏制这种现象，有利于增加运输企业收入。

　　目前，大秦铁路和广深铁路的货客运收入占比分别超过75%与54%，运价改革对铁路上市公司业绩将产生明显影响。

　　价改之外还要促进适度竞争

　　除了价格改革外，专家认为，必须通过适度竞争的方式，来提高铁路的经营效率，使企业致力于降低成本而不是光盯着运价打主意。

　　长期关注公用事业的上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈认为，中国铁路总公司的成立只是铁路改革的第一步，当全国铁路只有一家经营时，就难有提高效率的动力。“未来，可以把路网和运输企业分开。路网因为要保持完整，有自然垄断性。但运输企业可以拆分为多家，彼此互相竞争，如此旅客才能真正受益。”

　　李红昌认为，对铁路这个庞然大物进行拆分，是未来的改革方向，但现在时机还不成熟。“日本等发达国家进行铁路改革时，铁路网已基本建成。而我国的四纵四横铁路网并未建成，运输还存在瓶颈。在供应不充分的时候把铁路完全推向市场，结果可能适得其反。稳妥的做法是对于某些成熟的客运专线或货运专线，拿出来成立独立的公司并引入外部股东。这家公司的灵活经营机制，可以为铁路整体改革起到示范作用。”(半月谈网/记者 何欣荣)

　　中国铁路只能国有，必须国营

　　3月14日，新一轮大部制改革方案正式通过，备受关注的中国铁路改革正式拉开大幕：铁路政企分开，不再保留铁道部，组建国家铁路局和中国铁路总公司。随之而来的，是关于铁路改革的新一轮思考和争议。

　　改革方案甫一出台，中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕即通过记者呼吁：铁路改革要慎重，并表达了自己的担忧，进而引发了社会各界对铁路改革的持续、深入思考。

　　经济学家、前美国花旗集团信用卡总公司副总裁谭伟东，在接受记者采访时表示，铁路发展只能国有，必须国营，市场化是最坏的制度选项。

　　绝对自由主义的市场化是铁路发展最坏的选择

　　记者：您为什么认为中国铁路发展不能走市场化道路？

　　谭伟东：无论是铁路初始建设，还是建成后的营运管理，世界铁路产业发展的经验表明，绝对自由主义的市场化都是最坏的制度选项，中国铁路发展不能走这一道路。

　　美国铁路投机狂潮始于1860年，差不多持续了半个世纪。由于市场化运转，资本市场投机盛行，权贵资本主义泛滥，曾上演了无数市场腐败大戏。华尔街恶魔天才古尔德、骗子赌徒德鲁等都曾混迹其中。

　　当时的美国，铁路建设盲目扩张，产业混乱，投机诈骗、炒作经营屡见不鲜，造成列车事故频发，舆论一片哗然。而美国超级金融管理天才J·P·摩根的出现，一举改变了这种局面。他开始了大规模的铁路企业兼并，此举促进了美国铁路的规范化发展，为后来的美国国内统一大市场奠定了基础。最终美国政府不敢再放开铁路运行，实行了国有国营的体制。

　　记者：铁路发展的特殊性在哪儿？

　　谭伟东：铁路是真正建立国家统一大市场的前提和最有效的现代基础设施建构。在德国“铁血宰相”俾斯麦时期，铁路成为德国迈向强势的基本保障。铁路私有化发端于上世纪80年代—90年代，但全世界几乎无一成功经验，乏善可陈。

　　就拿中国铁路列车上的盒饭价格来说，由最初的2元、5元，到最近的20元乃至数十元不等，已经超过欧盟、日本、美国等发达国家的同类商品价格，实属漫天要价，把管理成本通过市场化承包运作而向大众买单转移。若中国铁路向全面市场化转型，不仅票价很可能会飞涨，还可能会引发严重后果。

　　铁路作为沉积成本、投资巨大的产业，由于资产太过庞大，价值链条极为敏感，强行市场化将有可能导致超级垄断、绝对不公和超级商业腐败，从而引发社会动荡。铁路如同航天产业，甚至如同国防军工产业一样，只能国有，必须国营。

　　2.6万亿债务完全不是问题

　　记者：铁道部的2.6万亿负债已被划入新成立的中国铁路总公司。有人认为，巨额负债将成为中国铁路发展的羁绊，您如何看待？

　　谭伟东：其实，中国铁路的负债根本不用担心。事实上，中国铁路4万多亿资产，仅包括中央资产，并未包括地方分局资产，据估计，地方资产与中央资产相当，也有4万多亿。市场价位各自至少增加20%~50%，我估计，中国铁路总资产至少为10万多亿，而且中长期的市场价值要远超于此。

　　铁道部截至2012年三季度的财报显示，当前铁道部总资产43044亿元，总负债26607亿元，资产负债率61.81%。从公司金融角度来说，一个经营实体负债率在70%~80%都属于正常范围。对于中国铁路总公司来说，负债率完全在可控范围内，根本不用担心。

　　一旦产权平台放开，中国铁路很可能被国际资本绞杀

　　记者：您如何看待中国高铁的未来发展态势？

　　谭伟东：中国高铁是中国过去10年来经济发展的最大亮点。如果说中国航天是中国跨越式发展的第一标志的话，那么，高铁可以称作第二标志。美国梦寐以求的超现代产业制高点，却被中国拿下了，这让美国人心里很不舒坦。

　　中国高铁正是中国铁路发展的优势所在，而高铁核心技术的彻底国产化还有改进余地。中国高铁的优势并非来自技术自主化的重大突破，其巨大优势在于产业化的巨大爆发力。当年全世界所有的铁路投资狂潮，都与之无法比拟。

　　中国高铁已经构成当代国际最大的技术经济与产业安全博弈的制高点。高铁是真正的现代高科技的综合性国民经济大产业，只不过，其真实价值被现代美欧虚拟经济遮蔽了。

　　全球性的基础航行是海运；空运是高价值、时间敏感性的流转；而大国的全国性的日夜不息的调运网络是铁路，高铁又因其速度优势而成了地面上的飞机，而且是超级大飞机，高速铁路网具有巨大的竞争优势。

　　高速铁路的相关拉动，从供给到需求，呈全方位的开放辐射状，不仅成为国内大市场的最根本的网络保障，也是洲际甚至世界各大市场的快速流转保障。

　　高铁将会成为未来全球基础设施的核心基石和主要骨干，由此注定了中外在此领域的一切竞争。中国必须牢牢把握住主动权，以举国体制，确保高铁和大铁路网的建成，形成国际比较优势和国际绝对优势。

　　高铁优势的整体推进，传统铁路网的跨越式网络细化和补进，应该成为中国未来20年的经济增长极。这将可能与城镇化、工业信息化形成联动放大效应。

　　中国断然不可自废武功，在恰恰需要高歌猛进的时候中了国际资本联手做空、搅局中国优势产业、优质资产的邪招。

　　在铁路改革的架构设计中，如果认为可以保障政府控股，形成国有经济占优的局面，这无非是一种温水煮青蛙的迂回战术。一旦铁路产权平台放开，中国铁路的未来完全可能重现近代中国保路运动时的悲剧，即基本陷入国际资本绞杀的悲惨境地。

　　记者：在您看来，在铁路改革的顶层设计中，应当注意哪些问题？

　　谭伟东：在未来20年，中国高铁应成为中国航天以后的最大的国家产业利器。应当在联动北斗和未来的四代网络平台等信息高端产业上，形成中国航空航天、中国高铁、中国高端信息、中国军工、中国有色金属这五大国家强大产业集群。

　　市场绝不是万能的。在一切鼓吹市场化、自由化、全球一体化背后的，实质上是国际资本猎手。国际银行家和大资本财团，只有在彻底私有化产权、完全资本项目自由化、完全市场化和交融自由化下，其“全球化”才能如入无人之境般，对其看中的中国资产，先做空，再痛下杀手。(中国经济周刊，记者 胡雪琴)