融资双刃剑考验城市智慧 政府莫失主导权

　　尽管遭致长江二桥收费方反对，南京交管局仍然宣布，4月1日起绕城公路禁行外地货车和过境客车，使“绕城公路抽身为城市快速路”。围绕着二桥的交通管制，投资方的企业利益与城市的公共利益冲突再起。

　　过境货车分流走，二桥转身城内桥

　　对于分流绕城过境客货车，市交管局毕衍蒙解释说，这项计划早在四桥立项的可行性报告里就定下来了，是城市交通的整体安排，并不针对二桥。如今全长147公里的绕越高速(经由三桥、四桥跨江连成，南京事实上的城市三环)建成，二桥所在的绕城公路，已“提档升级”为城市快速路(城市二环)，双龙街收费站也拆掉了，为的就是便捷连通主城和江宁、仙林等副城，二桥随之转身为“城内桥”。如今如果再任由过境客货车“鹊巢鸠占”挤进城市快速路，不只无谓增加了城内交通量，也带来了噪音和尾气污染，须知，“一台重卡就相当于小型排污企业，几十辆小汽车排放都比不上”。

　　但二桥经营权投资方深圳中海派驻南京的负责人认为，这项交通管制让他们的利益受损，称禁行过境客货车每天的车流量将减少3万辆，一年损失3亿元。“这是一种行政干预，与合同不符，(所以)是一种违约”，这位负责人称，将保留采取相应的措施和法律行动的权利，不排除打官司。

　　投资方的反弹，是可以预见的。但毕衍蒙认为，二桥禁行的客货车辆，远没有号称的那么多。再者，二桥这些年来交通量猛增，除了经济发展，也有交通管制的“帮助”。“我们一直对长江大桥禁行外地客货车，好多流向了二桥，当初为什么不吱声呢？”

　　收费好像印钞机，城市发展受掣肘

　　这场风波是二桥管理方与南京市有关部门频发争执的一个缩影。2004年底，深圳中海注资9.448亿元并承接了二桥的贷款，获得65%控股权，收费期限27年，扣除建设成本，南京溢价13亿元。然而此一时彼一时也，二桥的日通行量蹭蹭上升到七八万辆，年收费至少10个亿。因而南京今年“两会”政协委员说，“二桥就像印钞机，还要‘印’18年！” 有如此“高收益”，二桥管理方自然对车辆分流“不满”。近年来，围绕着南京过江交通资源的整合和交通疏导，二桥与南京有关部门“龃龉”不断——

　　2008年元月底的大雪灾中，二桥车辆积压几公里，可二桥只管收费，却不清理积冰，经南京交通部门组织力量和子弟兵驰援，才恢复交通。

　　2010年，南京酝酿回购跨江桥隧经营权，实行年次票制，以打通过江交通梗阻，但二桥的“价码”，高得让城市难以承受。近两年高速公路推行车辆排队200米放行举措，二桥也是行动“迟缓”——就在过去的这个双休，扫墓车辆堵了数百米长，收费员看到记者采访就放行，记者一离开又收了。

　　凡此种种，足见二桥的收费权出让，不但影响了城市整体布局，也损害了市民切身利益。可二桥管理方却称，如遇重大交通措施调整要和他们商量，征得他们同意才行，如不同意就要给予赔偿，说当初的合同就是这么约定的。

　　市场融资双刃剑，政府莫失主导权

　　记者昨天试图采访南京国资、交通等部门，没有得到明确回应，只有市发改委副巡视员吕若郁称，当初洽谈经营权出让时，推定的日通行量是4万辆，可短短几年就翻倍了。她认为，二桥投资方显然是这桩“买卖”的受益方，还这样对抗城市交通疏导，是资本的逐利性所致。

　　也许具体的合同细节，只有真如投资方声称的对簿公堂时才能“呈堂证供”。但不管怎样，二桥的经营权出让，让城市备受掣肘。如今我们该如何看待城市基础设施的市场化出让？

　　“我们不能以今天二桥遇到的窘境，来否定当初的城建投融资改革。”南京城市与交通规划院董事长杨涛认为，毕竟，二桥经营权出让后政府回收的投资，滚动开发推动了三桥的建设。如今南京长江上建起这么多桥隧，社会化融资也是功不可没。“但重大基础设施虽有经营收费的特征，本质上是城市的公共资源，要为城市发展、市民福祉服务，市场化融资不能损害这个前提。”

　　由此可见，当初二桥出让时显然低估了预期收益，让社会资本控股也造成如今的受制于人。杨涛认为，市场化投融资是把双刃剑：可以弥补财政投入不足，完善企业治理结构，但企业追逐利益的本性，与城市公共利益导向不尽一致。所以对于重大路桥这样的战略资源，政府不能丧失主导权，不但合同的订立要严谨科学，全程监督审计，还要保留政府为了发展需要，进行交通管制乃至回购经营权的权利。

　　本报记者 顾巍钟