变身低成本航空：飞行平民化时代的机遇和挑战

　　近30%，这是低成本航空在全球的平均市场份额；不到7%，这是低成本航空在我国的市场份额。东航集团总经理刘绍勇给出的数据表明，如果要赶上全球平均水平，我国低成本航空公司规模至少需增长4倍。

　　30%和7%：我国低成本航空姗姗来迟

　　“2014年底，中联航运营的波音B737飞机将达到31架。2019年，将达到80架飞机规模。中联航致力于发展成为我国最大、具有国际一流水平的低成本航空公司，引领航空业的大众化、经济型消费，促进社会经济结构的转型升级。”中联航董事长唐兵说。

　　就在几天前，波音公司发布媒体报告说，过去十年，低成本航空是全球航空市场增长最快的市场。到2014年底，低成本航空市场份额接近27.1%。波音民用飞机集团的区域市场总监霍达仁说，2005年以来，亚洲低成本航空增长6倍以上，中国低成本航空发展潜力最大。

　　霍达仁预测，未来20年亚洲低成本航空仍将迅速发展。今后20年低成本航空运力还会再增6倍以上，平均每年增幅10%－12%。幅员辽阔、人口众多、中低收入人群庞大的中国将是新动力。

　　1.78次和0.2次：人均飞行最少的旅游大国

　　1.78次，这是世界第一民航大国美国每年人均乘坐飞机的数据；0.2次，这是作为世界第二民航大国，我国民众每年乘坐飞机的数据。“到2030年，人均乘机次数达到1次，民航成为大众化的出行方式。由高端消费转向大众消费，让百姓都坐得起飞机，既是全球民航业发展大趋势，也是我国建设民航强国的根本出路。”中国民航局局长李家祥在接受新华社记者专访时郑重表示。

　　要成为世界民航强国，我国航空公司必须在规模、效益、体制、服务等多方面迎难而上。然而作为服务业，民航强国的根本出路，在于迎接大众化挑战，勇于改革，让13亿普通人坐得起飞机。

　　借着8元、88元和188元系列特价机票，连接中小城市的支线航空华夏航空近期提出支线低成本新发展路径。华夏航空总裁吴龙江认为，其90%以上航线为连接中小城市的独飞航线，使用小机型的支线航空本身就是低成本的，这些城市对低成本需求更加强烈。目前其客座率为70%。

　　业内人士指出，近年来国内旅游开发，低成本航空公司通到哪里，哪里日子就活跃起来。国内旅游者一年人均花费500多元，包括交通、餐饮、购物、住宿。国内游一年32亿人次，自己掏钱坐得起飞机的不多。民航和旅游产业链的未来，就在一辈子还没出门旅行过一次的亿万群众。

　　低成本航空：起飞沉重的翅膀

　　“随着经济持续增长，消费升级、大众化和自助旅游兴起。普通大众出行方式选择发生转折，加大了航空运输的多样性需求。中国民航提出民航强国战略，引导民航从提高高端型消费向满足大众经济型消费扩展，提高民航服务的覆盖能力。这些都坚定了东航对发展低成本航空的战略选择。”刘绍勇说。

　　从欧洲的易捷航空、瑞安航空，订单总数超过400架单通道客机的印尼狮航，全球空客订单量最大的航空公司亚洲航空，低成本航空商业模式处于上升通道过程中，潜力巨大。

　　海航航空集团执行董事长王英明认为，低成本航空没有固定模式，美国的西南航空、欧洲的易捷航空和亚太地区的捷星航空等，在机上服务、机场选择、舱位设计、远程航线、常旅客项目、分销平台等问题上各有选择。但结构性的成本优势、高效率运营、精简基本服务、丰富附加服务选择，以及有吸引力的市场仍是成功关键。

　　在业内人士看来，低成本航空陡然升温，秘密在于重启的我国改革进程。低成本航空风起云涌之势，推手是中央政府大力缩减公务开支，挤压长期主导民航市场的公款公务消费。同时，中央政府推动下，我国民航简政放权，对民营资本开绿灯。

　　安全与大众化：安全才是最大的效益

　　尽管在主要国家和地区已成功运营超过30年，但对我国普通旅行者来说，提起低成本航空，头一个念头往往是：低成本航空，出了名“抠门儿”。安全吗？

　　“低成本就是低安全，这不是一个全面而客观的观点。事实上，春秋航空把安全上的严格要求和较高安全投入作为保证低成本持续运营的最经济手段，安全能带来更好的效益，安全好了，成本自然就低了。”国内率先定位低成本的春秋航空公司航空安全总监王清晨说。

　　低成本航空公司标志着飞行平民化新时代的到来，飞机不再是身份的象征，老百姓也能轻松登机。“安全”曾是大航空公司抵制低成本航空的借口，直到这些大航空公司也开始大规模介入这一市场。 (新华)