反垄断风暴引发“多米诺效应”

　　维修工时费、零配件价格成为重拳打击对象

　　反垄断风暴引发“多米诺效应”

　　维修工时费、零配件价格成为重拳打击对象

　　□本报记者 周颖/文 陈骁/制图

　　上周开始，在全国的汽车圈里，最受人关注的恐怕就是“反垄断”调查了。

　　从目前来看，克莱斯勒和奥迪的价格垄断行为，已经是铁板钉钉的事实。昨晚更是有消息从网上曝出：针对一汽-大众奥迪及湖北奥迪经销商的罚单金额已经初步确定，其中，一汽-大众奥迪的罚金或将达到18亿元，湖北11家经销商的罚款金额也可能从600万元到5000多万元不等。

　　与此同时，还有消息称，接下去将有12家日系企业也会面临价格垄断的处罚，从目前公布的信息来看，这12家日系企业均为汽车零配件供应商。

　　从各品牌忙着下调整车价格，到经销商因为维修费用被调查，再到零配件车企的处罚曝光，汽车产业线上的企业接连受到波及，反垄断风暴产生的多米诺骨牌效应，让我们看到更多汽车价格背后的秘密。

　　调查结果逐步浮出水面 零部件价格成降价重点

　　上周，国家发改委约谈湖北奥迪经销商以及奥迪厂方代表，奥迪在湖北的价格联盟内幕也由此浮出水面。

　　据消息显示，从今年1月1日起，武汉所有奥迪4S店统一将车辆售后价格抬高两到三倍，而保险公司依然按照以往的报价单定损。全市400多辆奥迪车，因为理赔费用不够支付维修费用而“趴窝”。奥迪车主的投诉让这件事情公诸于众，这种典型的价格联盟也让奥迪首当其冲受到了反垄断调查。

　　“对湖北奥迪肯定是要有处罚的，这一点是确定的。按照程序，约谈之后，要对他们下发处罚结果告知单，如果三天之内没收到他们对处罚的异议，下一步就要对他们下发价格处罚通知了。”根据国家发改委相关官员此前表态，奥迪很可能由此成为这次反垄断调查中，第一家领到罚单的车企。而昨晚曝出的“天价”罚单，更是进一步加强了这个可能性。

　　令人颇感意外的是，从上周发改委发布的消息来看，这次针对汽车行业的反垄断调查，涉及的不光是树大招风的整车豪华品牌，还有不少汽车零部件企业。与奥迪一起被公布存在垄断行为的，除了克莱斯勒，还有日本12家在华汽车零部件企业。根据官方消息，目前对于这12家企业零部件和轴承价格垄断的调查已经完成，并将依法进行处罚。

　　这边是反垄断调查的持续推进，那边是车企忙不迭的降价求饶。

　　8月7日，继奔驰、奥迪之后，豪华品牌“三驾马车”之一的宝马也宣布降价。根据宝马中国发布的公告，从8月11日起，宝马进一步下调原厂零部件的批发价格，包括车身、压缩机、刹车盘等在内的2000余件产品，平均降幅达20%。而事实上今年以来，宝马已将3300余件原厂零部件产品的批发价格平均下调15%，同时降低了多款旗舰产品的批发价格。

　　紧接着广汽丰田在官方网站上宣布，将于8月18日起下调部分零部件价格，但并没有透露涉及的零部件种类和下调的幅度。广汽本田也为此发布了公告，称为积极响应发改委对于广汽本田零部件等相关领域的关注，从9月1日起对部分零部件价格实施下调。据了解，广本此次涉及调价的零配件品种很有可能接近3万种。

　　鼓励原厂配件对外销售 或将打破车企纵向垄断

　　从目前公布的消息来看，大部分宣布降价的车企，都将调整的重点放在了零部件价格和维修保养费上。这也从一个侧面反映出了：零配件的供应、工时费的定价正是各大车企进行价格垄断的重灾区。

　　我们都知道，目前的汽车品牌无一例外地用质保期对消费者进行了“绑架”。按照厂家规定，消费者想要在质保期内享受完整权益，就必须到4S店进行维修保养。如此一来，大部分消费者面对昂贵的配件价格、保养费用只能忍气吞声。展厅卖车不赚钱，维修车间才赚钱，这也是当下众多汽车品牌4S店的生存之道。

　　如果说当前这些车企的降价只是做点皮毛功夫，那么，如何打破汽车厂家对于零配件的把控，就成为了这次汽车行业反垄断真正的重中之重。

　　事实上，早在今年6月，交通部官网上发布的一份文件已经透露出了这方面的端倪。

　　6月30日，交通部在其官网上发布了《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见（征求意见稿）》，并公开向社会征求意见。在“意见稿”的第十四条中我们看到破除维修配件渠道垄断的规定，其中提到要鼓励汽车维修配件自由流通，鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自有品牌、商标或标识的独立售后配件；鼓励授权维修企业向非授权维修企业转售、提供原厂配件；要贯彻落实国家法律法规，保障所有维修企业享有使用同质配件维修汽车的权利。

　　通过这条规定，我们看到了打破汽车维修配件垄断的具体方法：其一是鼓励原厂配件企业将合格配件卖向独立售后市场，也就是除4S店外的修理厂。其二是鼓励发展“同质配件”，也就是与原厂配件质量相当的配件。

　　通过以上这两种方法，消费者可以在4S店以外享受到合格配件，而4S店也由此与修理厂建立了真正公平的竞争关系。

　　据了解，早在2006年，宝马就开始尝试配件外销的业务。在近期反垄断风暴势头正猛之际，宝马再次提出鼓励经销商向独立修理厂提供原厂配件，从而为客户维修车辆提供更多渠道选择。我们也可以据此判断，这种原厂配件外销的做法，接下来或许将会成为解决汽车零配件垄断的一种重要途径。

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　　国际车市的反垄断经验

　　欧盟作为目前对于垄断行为制裁最严厉的地区，针对汽车品牌专营店暴露的行业垄断问题，采用“开放汽车销售形式”。他们重新制定适应新行业环境的模式，将销售和维修完全分开，并且改革汽车销售办法，允许经销商多品牌授权经营。2005年欧洲出台《汽车销售服务新法规》，鼓励专业化销售和维修，但不设品牌壁垒。

　　美国的做法是借助协会，培育经销商力量。美国汽车经销商协会（NADA）从1917年成立之初就一直为争取经销商与整车厂商之间的平等关系而努力。它不仅直接推动汽车行业相关法律的建立健全，在美国爆发能源危机以及经济危机时，还积极游说政府为经销商争取支持，并在整车厂商与经销商利益产生冲突时，有效保证经销商的利益。其制定的“旧车价格指导手册”更是成为旧车价格官方权威价，对经销商发展旧车业务具有相当大的参考价值。随着经销商集团的发展壮大，他们已经具备了和整车厂商讨价还价的资本，令整车厂商失去了垄断的资本。

　　日本通过允许平行进口汽车打破垄断，促进市场竞争。平行进口汽车是指未获得国外汽车公司及在国内总经销商授权或许可而进口的原装正品汽车。此外，日本在汽车销售方面的法规繁多，包括《汽车流通适用手册》、《汽车行业公平竞争规约》等。在制度框架下，日本的整车厂商与独立销售商的利润保持在一个合理的范围内，合作期长达数十年，既避免恶性竞争，也保证了渠道对品牌的忠诚度。