三峡今昔：从“天堑”到黄金水道“助推器”

　　中新社重庆11月1日电 (记者 彭大伟)“我当徒弟的时候，我的师傅跟我说，我们在长江上靠驾船生存，就犹如‘在血盆里面抓饭吃’！”操着浓重的重庆口音，重庆新世纪游轮公司总船长陈树培追忆起自己21岁上船之初，川江条件之险峻。

　　步入重庆两路寸滩保税港区一栋大楼里的重庆航运交易所，墙上悬挂的两幅黑白照片令人过目难忘。一幅是“1981年大洪水时的朝天门码头”，大水一直涨到码头上的电线杆半腰；另一幅则是“七十年代的川江航运”，两位船夫卖力地划着船桨，躲避沿途浅礁与险滩。

　　照片里险象环生的川江，曾是陈树培每天讨生活的地方。今年60岁的他，大半生在水上打拼，也经历了三峡工程给川江带来的全部变化。

　　“我们的职业风险大大降低了。”陈树培说，三峡工程带来的是事故频率和损失均大幅下降。

　　“三峡工程修建完成后，再也没有这样的场面了。”重庆航运交易所董事长何升平指着前述照片告诉记者。

　　就在10月31日，三峡工程连续第5年成功蓄水至175米高位，“高峡出平湖”早已成为现实。

　　“一寸水、千吨货”，长江武汉航务局党委书记闫敬东用一句俗语道出了水位上升给川江航段运输能力带来的显著改善。

　　中国交通运输部长江航务管理局局长唐冠军表示，三峡蓄水后，重庆朝天门至湖北宜昌航道维护水深从2.9米提高到3.5-4.5米。水位的提升使得大型船舶沿江而上，直达重庆成为可能。

　　据国务院三峡办主任聂卫国介绍，三峡工程建成蓄水后，消除了三峡坝址至重庆间139处滩险、41处单行控制河段和25处重载货轮需牵引段，航行船舶吨位从1000吨级提高到5000吨级，宜昌至重庆660公里航道等级从三级升级为一级，“自古川江不夜航”成为历史。

　　伴随航行船舶吨位大幅提升，川江航行时间亦显著缩短。

　　陈树培专门翻阅了自己在三峡工程蓄水至135米前的原始航行记录：从宜昌到重庆，蓄水到175米后，往返时间可从80余小时缩短至60小时左右，节省近一天的时间。

　　根据国务院三峡办数据，自2003年三峡工程蓄水运行以来，三峡船闸通过货运量年均增速达12.2%，并于2011年突破1亿吨，提前19年达到了设计通过能力。2012年和2013年货运量分别为8611万吨和9707万吨，基本维持稳定。截至今年10月中旬，三峡船闸累计通过量已突破7亿吨？

　　“船舶的现代化固然是重要原因，但三峡的修建带来的水位提高、水流平稳应该说是基本条件。”民生轮船公司副总经理车德西表示，“这就像没有高速公路，再好的轿车也跑不起来。”

　　作为长江上游航运中心，重庆市在三峡工程修建后迎来了经济社会的快速发展。

　　重庆市经信委表示，在三峡船闸过闸货物中，重庆市货物占到75%左右，2003年至2013年水路运量增长6.5倍，达14400万吨；而全市GDP(地区生产总值)到2013年已达到12657亿元人民币，比2003年时增长了5.6倍。

　　而随着国务院在今年9月公布《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，三峡库区和整个长江沿线省市看到了更大的机遇所在——区域经济一体化。

　　“重庆和湖北两地过去都打三峡牌，形成了恶性竞争。”湖北省宜昌市政府副秘书长杨卫华举了旅游业的例子，“后来在有关部门协调下，三峡国际旅游节搞了区域合作，你办一届，我办一届。加上其他交通形式的改善，目前区域合作非常成功。”

　　“欢呼雀跃的同时，也要看到不足。”陈树培与重庆、湖北两地多位航运业人士均指出，目前长江经济带还存在中上游个别关键航道整治疏浚不足、航运高端专业人才匮乏等问题。

　　针对这些问题，上述《指导意见》中专门强调，加快推进长江干线航道系统治理，整治浚深下游航道，改善支流通航条件。

　　疏浚航道、挖掘潜力的同时，长江经济带还致力于从体制机制层面“打通航线”。其中一项雄心勃勃的改革措施便是长江经济带海关通关一体化，被认为是“改革开放以来海关最具革命性的变革之一”。

　　“解决好货物上岸后的转运、物流等‘最后一公里’的问题，会在现有条件下更大程度地释放长江黄金水道航运潜力。”车德西说。(完)