开跑3年 京沪高铁首次盈利

　　近期，一则来自京沪高铁公司的消息引起海内外关注：2014年京沪高铁运送旅客超过1亿人次，比上年同期增长27％，首次实现盈利。

　　铁路，尤其是高铁，建设投资大，回报周期长，世界上绝大多数的高铁都在亏本运营。京沪为什么能够盈利，而且是运营3年多就实现盈利？京沪高铁带给我们什么启示？

　　意想不到的出行需求

　　“客运难以盈利是铁路的通病，高铁尤其如此。”京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华说。

　　这个高铁运营的一般规律，硬是被京沪高铁打破了。

　　京沪高铁从1990年就提出建设构想，直到2008年开工，历时18年，期间起起伏伏。当初人们争论的焦点之一，就是要建一条什么标准的铁路、以什么方式建和建成之后是否有客流需求。

　　反复争论后，京沪高铁终于上马。历时3年半的建设，这条世界上技术标准最高的高铁，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目通车运营。根据最终批复，京沪高铁概算为2088.4亿元。

　　“高铁客流有一个逐渐培养的过程，初期不可能满负荷运营。当初预计的是：5年建设周期，之后再运营5年，逐渐达到盈亏平衡，之后用14年还本付息。”蔡庆华告诉记者。

　　开通后，情况超出预想，运量和收益快速增长。2012年日均发送17.8万人次；2013年日均发送23万人次；去年日均发送超过29万人次。

　　“去年京沪高铁发送旅客突破1亿人次，日均超过250列高铁列车运行，就这样还是不能满足高峰时期旅客出行需求，特别是蚌埠到徐州间能力明显受限。”蔡庆华说。

　　他指着京沪高铁地图：“照这样发展，说不定哪天就要修建京沪第二高铁了。”

　　辐射放大的经济效益

　　如潮的人流带给京沪高铁的，是直接的财富。2012年，京沪高铁客票收入173.8亿元，亏损37.16亿元；2013年222.58亿元，亏损12.94亿元；到了去年，客票收入约300亿元，按营业税口径计算，有望实现利润约12亿元。据中国铁路总公司统计，2014年，全国铁路动车组运送旅客超过8亿人次，而京沪高铁就占到1亿以上。

　　蔡庆华说，京沪高铁的兴建，带动了一出“二十四城记”的上演，高铁串起的24座城市，几乎都搭上了“高铁经济”这趟列车。

　　仅以山东曲阜为例，京沪高铁开通以来，这座历史名城旅游接待人次和社会总收入实现大幅增长：2012年分别达到1295.4万人、107.1亿元；2013年上升到1446.7万人、122.3亿元。

　　中国高铁的“代表之作”

　　由于京沪高铁的良好表现，它当之无愧地成为了中国高铁的“代表之作”，为国内乃至世界高铁树立起一面旗帜，也为中国高铁“走出去”提供了“样板”。

　　蔡庆华说，京沪高铁建设不仅完善了中国的综合交通运输体系，改善了京沪通道运输长期紧张的局面，促进了沿线经济发展。同时，在投资、建设、运营、服务等各方面进行了有益探索。

　　在股本结构上，京沪高铁更加合理。京沪高铁公司2007年底由11家股东发起创立，1150亿元资本金中，包括社保基金100亿元、平安保险160亿元。2010年10月，中银集团投资有限公司受让了中国铁路建筑投资公司持有的股份，成为新增股东。

　　“通过京沪高铁可以证明，中国高铁技术是先进的，质量是可靠的，速度是一流的，投资是可控的，效益是显著的。中国高铁的性价比高，京沪高铁理应成为中国高铁走出去的标杆。”蔡庆华说。

　　中国高铁

　　大调查

　　中国高铁十年路——从无到有，从备受争议到大力推广，10年间，中国高铁列车以超乎想象的速度呼啸而来，改变中国，震撼世界。高铁发展为何如此迅速？发展是否过快？它为中国带来了什么？又折射出了一个怎样的中国？

　　覆盖28个省份 年运8亿人次

　　运营里程1.6万公里

　　截至2014年底，中国高铁运营里程达到1.6万公里，超过全世界高铁总运营里程的一半。

　　已连接28个省份

　　高铁已连接28个省份。从2004年制定高铁发展规划图开始，到今天覆盖中国大陆除宁夏、西藏、云南外的28个省份，离高铁“全覆盖”仅“一步之遥”。

　　去年运送8亿人次

　　从平原水乡到戈壁沙漠，从高原冻土到热带雨林，高铁的身影处处闪现。去年逾8亿人次乘坐高铁往来于全国各地。

　　京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华告诉记者，2014年，京沪高铁发送旅客突破1亿人次。

　　将覆盖50万人口以上城市

　　预计到2015年末，我国高铁运营里程将达1.8万公里，以高速铁路为骨架，包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网基本建成，总规模达4万公里以上，基本覆盖50万人口以上城市。

　　武汉的4小时高铁圈覆盖10亿人口

　　以武汉为例，如今凭借高铁，北抵北京，南达广州，东至上海，西连重庆，4小时高铁圈覆盖约10亿人口。“一个占世界人口五分之一的国家迈向‘高铁社会’，对中国乃至整个世界来说都是一个重大课题，值得重视和研究。”经济学家张其佐说。

　　人们期盼高铁快慢有“度”

　　人们现在已经很难想象，就在一二十年前，高铁是否应该建设、以及怎么建设的争论曾经喧嚣一时。今天，争议已成烟云。高铁线路不断延伸，高速列车风驰电掣。

　　“既然设计时速是350公里，最高试验时速超过486公里，安全冗余是足够的。”中国工程院院士、南车株机专家咨询委员会主任刘友梅说。不过也有人认为，就京沪高铁而言，虽然没必要全线跑350公里时速，但枣庄到蚌埠间等一些线路较好的区段完全可行。这样，4小时10分钟左右就可以从北京抵达上海。

　　而同济大学轨道交通学院教授孙章认为，目前300公里时速符合高铁运行的经济性，如果提速将会提高运营成本。列车时速该快须快，该慢同样要慢。业内人士指出，一些城际铁路应根据实际情况调整速度。

　　“有了高铁，今年要多回几趟家，多看看老人和孩子。”贵州技工潘金奎满怀欣喜。

　　潘金奎的欣喜来自贵广高铁开通。在广东三水打工的他，每年回家的路上都十分不易。

　　2014年底，中西部地区迎来“高铁季”，沪昆高铁杭州至南昌段和长沙至怀化段、贵广、南广、兰新等高铁相继开通。

　　贵广高铁开通前，从贵阳到广州有两条通道：一条经过湖南，全程1560公里；另一条经过广西，全程1440公里，都要走20多个小时。“现在，坐高铁从广州回贵阳，4个小时就到。”潘金奎说。

　　据新华社