提高用车成本 减少用车频率

　　记者蔡木子

　　“我们在发展经济的同时，也要重视民生问题，比如堵车问题。”在昨天的人大分组会上，武汉团代表们热烈讨论，如何避免“车都”变“车堵”。目前，武汉机动车保有量已达到190万辆，每年增长20万—30万辆。有媒体曾报道，到2016年武汉汽车保有量将越230万辆的限购“红线”。

　　要不要限购是个问题

　　“限购首先不符合市场经济原则，老百姓有买车的权利；其次，武汉正在打造‘车都’，武汉三镇格局相对独立，对汽车的容纳能力比一般城市大。”省人大代表、市发改委主任吴清给出理由。

　　省人大代表、江岸区人大常委会主任洪建设则认为，在政府提供的道路等公共服务不足的前提下，限购相对合理，反而是限行损害了老百姓用车权利：“买了车不让开，汽车每年还有折旧呢！”

　　不能鼓励开车“买早点”

　　“限行限停其实是一种管理手段，在国外也常用，目的是提高汽车的使用成本，减少汽车的使用频率。”吴清解释。

　　他举例，在武汉，有不少市民买早点也喜欢开车，无形中增加了道路交通压力，究其原因，就是开车成本太低。

　　在吴清看来，未来的汽车使用成本，特别是停车成本还应进一步提高。原则上，城市主干道路不让停车，尽量引导马路停车转向地下车库停车。此外，应该让社会兴办的停车场自主定价，用市场的办法解决问题。“也许以后开车买过早，早点花10元，停车费要花十几元呢！”

　　交警少协警多影响管理水平

　　不干预市场，政府做什么？吴清和洪建设都认为，在目前条件下，治堵关键要靠政府提高交通管理水平、城市规划水平。

　　吴清举例，成都市区的汽车保有量已经超过300万辆，而且其城市格局也不像武汉三镇这么分散，但并未出现严重的堵车现象。“这与成都的路网交通规划有很大关系”，他说，有人称成都是“一座开车只能右转的城市”，这使道路微循环更加顺畅。

　　洪建设也建议，在红绿灯设置、线路规划等方面，武汉应该进一步提升水平。此外，交管部门的管理也要多下沉到路面，“路上经常是交警少，协警多，这也或多或少影响了管理水平。”