提高航班正点率需要改进管理模式

　　我国航班正点率到底有多少？全国政协委员、航空运输协会理事长李军说，2014年，我国民航航班正点率为68%，比上一年的72%有所降低。(3月9日《北京晨报》)

　　国内航班的正点率一直是公众吐槽的对象，各种违法“机闹”几乎也多是以晚点为肇因。航班正点率成为热点议题，无非两个原因：一是晚点现象过于频繁，二是坐飞机已成为中国人出行的常态选择。

　　权威数据表明，中国人均年乘机次数2011年达到0.2次，比2002年的0.07次增长近3倍，比1978年提高了100倍。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》也提出，2020年力争使年运输总周转量达到1700亿吨公里，年均增长12.2%，全国人均乘机次数达到0.5次。在产业链或生活方式中，一旦航空运输成为重要部分，正点率必然对应着经济上的效率与效益，对应着日常生活节奏安排。

　　有人说，航班正点率降低，与中国航班数量激增大有关系。“中国作为新兴航空市场，2007年航班总量为167.2万班次，航班正点率达到了83.19%；而6年间，航班总量则以平均每年10%左右速度递增。因航班增加较快，而机场有限和相关设施不足，到2012年航班正点率已逐步下降到了74.83%”。这样的说辞，也非全无道理。不过，下面这组数据，恐怕就很难支撑“正点率与航班数量之间的反比关系”。航空数据服务商OAG最新报告称，2014年拉脱维亚的低成本航空公司波罗的海航空总体正点率最高，达到94.9%；且2014年正点率表现最好的航空公司多集中在欧洲，前20名中有13家位于欧洲，5家位于亚太地区，2家位于美国。可见，飞机起降的频次，和能不能尽量做到正点抵达之间，没有必然的“充要条件式”关系。

　　解决中国航班的晚点问题，无非两条路径：一则，向航空公司与空港地面等管理要效率。从航班编排、运力配置、运行规范、运行监控等方面，落实《做好航班正常工作若干规定》，提高航班飞行正常性。譬如在今年的全国两会上，全国人大代表李东生就建议“少用摆渡车”，提高正点率。二则，还是深化空域管理体制改革。正如李军所言，“旧的空域管理体制影响了民航业的发展，直接影响了航班正常率，到了‘不改不行，非改不可’的地步”。好在2015年，国家空管委将在全国推开低空空域管理改革。民航局也将加强通用航空管理机构建设，统筹行业资源，探讨大通航管理模式，制定通用航空发展“十三五”规划，开展通用航空综合改革试点。

　　“晚点是命，正点是运”。在“互联网+”概念从政府工作报告走向产业理念的今天，民航正点率不仅仅是个民生议题。关键的问题是：眼下，这个68%的正点率，是可溯责任的下限吗？如果没有一个“及格线”，晚点正点的原则刚性在哪里？

　　■邓海建