出租汽车行业改革为哪般？析三大痛点

　　中新网北京10月10日电(陈伊昕)今日，交通运输部对外发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》，进行为期一个月的公开征求意见。官方为何在此时推出这样一份改革方案？外界分析，司机“份子钱”过高、乘客打车难突出、专车身份尴尬等都是重要原因。未来，这一改革能否真正祛除这些行业“痛点”，引发关注。

　　痛点一：的哥为“份子钱”发愁

　　——能否斩断出租车牌照上的利益链？

　　油钱、修车钱和“份子钱”，犹如压在出租车司机身上的“三座大山”。“每天一睁眼，就欠公司的‘份子钱’”，这是很多出租车司机的烦恼。

　　有媒体报道称，深圳市的出租车“份子钱”最高，每月11743元，多数城市的“份子钱”分布在5000至7000元之间。因为各地收取标准不一，份子钱约占到出租车司机月收入的30%至60%之间。一位北京的出租车司机告诉中新网记者，自己平均每天工作在10个小时以上，而前8个小时基本都在为挣“份子钱”而奔波。

　　所谓“份子钱”，是出租车司机按月向出租车公司缴纳的承包费，其中包含出租车的牌照费用、管理费用、养老保险以及税费等。这些“份子钱”被用于出租车企业用以承担40个项目的成本，其中不乏被用于承担企业离谱的办公、招待等花销。长期以来，出租车企业的管理成本是一本“乱账”，但经营出租车公司却仍是一笔稳赚不赔的买卖。

　　溯源“份子钱”，就不得不提到出租车的特许经营权。从20世纪90年代中期起，北京等国内大城市先后开始对出租车实行总量控制，并将出租车辆产权转移到出租车企业手中，司机需要向企业承包经营，而企业的准入则需要获得由政府颁发的特许经营牌照。

　　交通运输部科学研究院交通财政与金融研究所常务副所长胡方俊曾表示，出租车牌照本没有价值，但拥有牌照的出租车公司和个人在经营过程中却成了既得利益者。据报道，上海出租车牌照在市场上的转让价格已被炒到50万元以上，沈阳的出租车车标价格上涨到80万元，仍供不应求。此外，更有牌照在私下转让时被炒到100万，被抱怨“一块牌照压死一个出租车司机”。

　　另外，部分地方的出租车牌照未设有效期，进而为牌照层层转租留出空间。一位沈阳出租车司机称，在获得“车标”后，只要把车租出去，什么都不干，年收入就可超过9万元，标主10年内可回本，往后则净赚。

　　据此，有声音指出，解决“份子钱”矛盾的根本出路，在于改革出租车牌照制度，打破出租车特许经营的垄断模式。但也有观点同时提到，将特许经营权交给市场，让市场在资源配置中起决定性作用，并不意味着“份子钱”会降低。

　　针对出租汽车“份子钱”问题，此次出台的上述《指导意见》指出，鼓励、支持和引导出租车企业、行业协会与出租车驾驶员、工会组织平等协商，合理确定出租汽车承包费标准或定额任务，并根据经营成本、运价变化等因素实行动态调整，通过多种渠道公开承包费或定额任务的项目组成、测算方法。探索利用互联网技术更好地构建企业和驾驶员运营风险共担、利益合理分配的经营模式。

　　《指导意见》还明确，出租汽车经营权实行期限制，新增出租车经营权全部实行无偿使用，并不得变更经营主体，各地不得新出台经营权有偿使用政策，已实行经营权有偿使用的城市，要制定科学合理的过渡方案，逐步取消有偿使用费。

　　痛点二：乘客抱怨“打车难”

　　——如何合理地分配运力？

　　在打车这对供需关系中，一头是司机抱怨“份子钱”高，另一头则是乘客吐槽“打车难”。截至2014年底，全国共有出租汽车137万辆，出租汽车经营企业8428户，个体经营业户126292户，从业人员261.8万人，2014年完成客运量406亿人次。然而，“打车难”的问题依然存在。

　　根据《中国城市基本公共服务力评价(2012~2013)》，基于2013年对全国38个城市的调查显示，35%的被访者表示，在本城市打车时等待出租车的时间超过20分钟，70%的被访者的等待时间超过10分钟。

　　有专家曾分析，出租车绝对数量供给不足是导致“打车难”的原因之一。据悉，出租车数量的国家标准为“大城市每万人不宜少于20辆”。然而，根据媒体对20个城市出租车万人拥有量情况的梳理，仅北京和上海符合这一标准。

　　胡方俊表示，随着经济的发展，出租车的运输量在逐步提升，而政府部门不再增加牌照，人为造成社会需求与出租车运能供给的矛盾。比如，郑州10年间只增加1辆牌照，天津18年没有增加牌照。上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿曾撰文指出，北京市2003年以来常住人口增长了40%，但是出租车数量只增加了1000辆，增长率仅为1.5%；上海市出租车数量也已经多年保持在大约5万辆的水平上。

　　据此，能否按照社会需求对出租车牌照进行动态调整，成为这次出租车行业改革的又一期待。而在地方性出租改革中，多个城市的方案里也都提到要“放宽总量和价格管控”、“实现市场化调节”。

　　此外，出租车出车意愿下降、出租车空驶率高，也增加了打车的难度。

　　北京一位出租车司机赵师傅告诉记者，出车最怕遇到堵车的情况，因为堵车带来的油耗和这单生意的利润不成正比，“算上所掏的‘份儿钱’和油钱，加上车的报废率，这活儿等于我没拉，这买卖不划算。”交通拥堵降低了像赵师傅这样的司机的出车意愿。

　　另据北京新月联合汽车有限公司常务副总经理王学强称，北京传统巡游出租车空驶率高达30%至40%，这使得有效利用互联网平台降低空驶率变得十分必要。

　　打车软件的加入，某种程度上“盘活”了部分空驶中的出租车。以打车平台滴滴出行为例，经过三年多的发展，该平台从出租车起家，截至目前已有135万出租车司机用户，每天实现300万出租车订单。但随着各种打车软件服务升级，以私家车身份接入平台做专车、快车的车辆却面临着“非法运营”的尴尬身份。

　　为此，上述《指导意见》提出：在对出租汽车运营实行许可管理时，要区分大中小城市，结合公共交通完善程度，科学确定出租汽车运力规模及在城市综合交通运输体系中的分担比例，并综合考虑人口数量、经济发展水平、出租汽车里程利用率、城市交通拥堵状况等因素，建立动态监测调整机制，及时调整运力规模。具体到某一个城市，运力规模总量及其具体配置方式，由城市人民政府根据实际情况自主确定。

　　痛点三：专车司机身份尴尬

　　——专车能合法地接入平台吗？

　　以滴滴出行为例，目前该平台有专车司机200万，每天实现超过300万的专车订单，数量可观。今年以来，官方已经多次约谈打车软件行业巨头，并明确私家车作为“专车”系非法运营。目前，这些车辆只能在政策和市场之间寻找平衡。

　　然而，随着打车软件的走俏，交通事故纠纷、泄露个人信息、司机素质参差不齐等安全隐患也随之暴露出来，同时伴随着司机以软件叫车为由拒载、用欺诈手段骗取补贴等道德风险。

　　北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳表示，专车平台虽然拥有众多用户，但是它的身份一直很“尴尬”。专车服务未解决的问题较多，比如入行门槛低，不用缴纳相关费用，更重要的还是专车行业缺乏相应的运营资质。同时，专车的出现容易对出租车形成不公平竞争，不利于整个市场的稳定。

　　“专车分走了我们的客源，都快把我们给饿死了！”北京出租车司机张师傅对记者说，这些车辆并非照章纳税的合法运营车辆，却挤压了出租车的利益空间，自己的纯收入较从前少了一半。面对乘客对专车的青睐，张师傅打了个比方，“这些专车就跟黑摩的一样，乘客为图便宜而去坐黑摩的，这不是在纵容它们吗？”

　　北京一位专车乘客向记者抱怨，曾有专车司机边开车边打电话聊天，并时不时盯着另一台手机“抢单”，这让她对司机驾驶的安全性表示担忧。不仅如此，这位司机对路况不熟悉，还以导航不准为由在路边停车看手机，这让她非常不满。“目的地很好找，不排除司机是在故意拖延时间，从而变相增加专车的低速行驶费。”

　　专车悄然启用的“动态加价”也被诟病。不少市民发现，最近在上下班高峰时段、节假日、限行日以及极端天气等特殊时期，一些专车的加价率甚至达到了平时的三四倍。有声音指出，这种加价虽是市场行为，但出租车加价尚且需要向社会征求意见，那么专车的加价行为亦不得任性，价格的计算方法需要透明化。

　　9月16日，北京试点官方专车并推出“首汽约车”APP，其定价总体要比出租价格贵1倍左右。与市面现有专车不同，车辆和驾驶员均具备营运资质，且司机既无需交份儿钱，也无需管油和维修。在官方三令五申禁止私家车参与运营的背景下，终于有出租车积极地以“专车”的姿态接入网络约租车平台。这也是北京首批政府认可的“专车”服务。

　　在此次全国层面的方案出台之前，上海率先“破冰”，实现专车合法化。10月8日，上海市交通委正式宣布向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可，滴滴快的成为第一家获得网络约租车平台资质的公司。

　　在此次全国层面的方案中，将“专车”等新业态纳入出租汽车管理范畴，将出租汽车分为巡游出租汽车和预约出租汽车新老业态共存的多样化服务体系，实行分类管理、错位发展和差异化经营。其中，巡游出租汽车可在道路上巡游揽客、站点候客，也可提供预约运营服务；预约出租汽车不得巡游揽客，只能通过预约方式提供运营服务。(完)