高铁与民航的竞争究竟有多直接、惨烈？民航干部管理学院邹建军为本报提供了一组数据：2012年“四纵四横”的高铁网络形成后，将涵盖中国民航58%的市场。而据初步推算，高铁线路在500公里以下，将产生颠覆性的影响；线路在500到800公里会对民航旅客量产生20%-30%的影响；线路1000公里到1200公里，对民航旅客量会有15%-20%的影响。

　　就在上周全国“两会”期间，东航董事长刘绍勇提议，希望国家能关注高铁与航空业争夺市场的状况。刘绍勇非常直接地公开发言说，高铁冲击国内60%以上的民航市场，对我国航空业的发展将产生直接和持久的压力。

　　不约而同，国航董事长孔栋也在两会期间担忧地表示，高铁必将改变中国综合运输体系的现有格局，而南航董事长司献民更是早在去年年底就提出了高铁对航空带来深切影响的预警。

　　三大航掌门人的呼声集中代表了航空业的主流声音：航空业必须抵抗其他运输方式的竞争。

　　南航目前受冲击最严重

　　随着越来越多高铁的开通，地面和天空竞争的痛楚开始渗透到航空业的神经：譬如，石太高铁开通，太原飞北京的早晚航班被迫取消；合武高铁开通，武汉至南京的民航客座率下降11.9%。

　　在三大航中，南航受高铁的冲击最严重，已开通的北京-沈阳、北京-太原、上海-武汉3条客运专线的影响已经显现。上海-武汉高铁开通后，南航航线上的周承运量锐减30%；北京太原高铁开通后，南航的周承运量更是骤降60%。

　　在国外，高铁与民航火拼的先例随处可见。中投顾问黎雪荣分析，日航破产，日本新干线对它压下最后一根稻草也是重要的因素，日本新干线把京滨、中京、阪神城市群纳入“4小时经济圈”，在高铁的压力下日航最终不堪重负。在欧洲，法德线的出现迫使法航放弃短途城市航线，欧洲之星成功抢占了伦敦到巴黎70%的客运份额。

　　不愿透露姓名的某航空公司官员担忧地说：“国家无论如何支持航空业总有个限度，高铁在国内的高速发展，无论如何都是航空业的噩梦，”他说，“从这些枯燥数据就可看出高铁对航空客流瓜分的惊人数量。”

　　高铁VS民航：地空竞争优劣对比

　　在高铁大兴土木的同时，国内航空业也整合资源并寻找天空的竞争优势。从国有航空公司到民营航空，都在和地方政府的需求进行着持续不断的交易谈判。

　　表面上比较高铁与航空的成本，乘坐高铁每公里的成本是4角到4角5分，航空是4角5分到5角；但邹建军表示，高铁在陆地上铺开，航空以天空网络发散，从节省国土资源来说，民航是占优势的，高铁的灵活度不如航空。

　　巨大的土地占用和资金消耗无疑是高铁的劣势所在。资料显示，首都国际机场总占地面积14.8平方公里，上海浦东机场占地40多平方公里，广州新白云机场目前占地15平方公里。而高铁在占有国土资源方面是一个巨无霸：京沪高铁项目用地约5000平方公里。建一个4C级机场所需要的投资和所占土地面积只相当于建设5公里长的高速铁路。

　　竞合发展：双赢互利的可能

　　高铁和民航的博弈，说到底都是巨大的资金投入和维护的高昂代价的竞争。黎雪荣分析说，从长远来看，航空和高铁是“竞”与“合”的关系，必须通过“产业调整达到合理”。

　　航空业正通过自身并购重组增加竞争力。而高铁来临，变革和合作才是真正关键。国际航协亦注意到了中国国内交通工具发展对航空业的巨大冲击，国际航协相关官员接受本报采访时表示，“这些竞争或者合作，都还将期待中国政府进一步给予扶持和调和。”

　　而变革也正在进行中：譬如，自2月27日起，天津机场联袂铁路天津站，每天有27班开往天津站的机场巴士，可以使旅客顺利衔接59对京津城际高速铁路。而上海虹桥机场将建设高铁虹桥站，以连接高速和城际列车为主。

　　东航董事长刘绍勇亦表示，地面城际交通、高铁交通能够为航空业打造全球交通网络形成有力支持，这在欧洲、日本都有现成案例。东航接下来会调整与高铁重合的线路，“东航也不排除与高铁联手发展空地联运。”

　　“合作共赢，高铁和航空肯定能找到合适的方法，但竞争，是高铁和航空相当长时间的主流动力。”上述不愿透露姓名的航空公司官员说。(江华 实习生 范笛)