自7月8日起，南京市民打车将加收一元钱的燃油附加费，而且一征就是3个月，至于是否调整，要看油价的动向。有关人士测算过，当油价上涨到6.64元∕升的时候，运价还将再涨一元钱。

　　虽然有关方面已经设计了油价联动机制，即油价涨了，作为享受服务的乘客，也要适当多掏一些钱以平衡成本。但问题是，承担油价上涨成本的似乎永远是驾乘双方。尽管政府也有规定，当油价上涨到一定程度的时候，出租车公司和驾驶员也要协商分担，但是，如今到街头找任何一个驾驶员，他们都会告诉你，公司其实并没有什么实质性的动作，比如，本该由公司缴纳的一些保险金，最后还是由驾驶员自己出。

　　这就是眼下一些主导企业为人诟病之处：在社会运行成本上涨之际，它们不是追求管理优化和技术提升以降低成本，而是倾向于转嫁成本或者伸手向政府要补贴。回顾人类技术发展史，先进的技术出现，往往是在社会发展的“关卡期”，解决业已出现的进步难题。日本节油汽车大受欢迎并成功打进美国市场，就发生在上个世纪70年代的石油危机期间。但反观我们这里，企业只要守得住垄断的市场地位，技术改造就缺乏积极性。以油改气来说，原本是好事，可是驾驶员如果不缴纳一笔不菲的改造费，车子就用不上环保而便宜的天然气。而且，加气站奇缺，加一次气要等个半小时，时间成本早已抵消了价格优势。再以汽车更型来说，本是引进节能型车辆的好时机，但却为了所谓的城市和公司形象，一开始就通过抬高门槛把小排量车子排挤掉了。简而言之，只要企业的市场垄断地位不变，能继续守住高额利润，他们就没有普惠大众和实行改革的动力。

　　而作为管理部门，油价高涨之际，正是适时进行制度优化的难得契机。油价成本增加，不单是公司和驾驶员的负担问题，而且是全社会的运行成本问题。政府部门承担着公共服务职责，应该在此时设法让社会轻装前进。比如，出租车的市场准入机制，被公认为并非合理，在此时是否能有所调整？油价节节上涨，能否出台让市场关联各方(尤其是出租车公司)共同承担的机制，而不是仅由驾驶员和乘客“踩高跷”？或者，出台鼓励政策，加大研发力度，向城市引进更加节油的车型？所有这些，都是管理部门的选项。但遗憾的是，有关部门没有摆脱“油涨价-加运价”的简单二元思维模式。从油价联动方案看，只要油价一直上涨，乘客似乎就只有继续多掏钱的份儿。从长远看，要真正为公共交通减负，还是要从制度和技术上下功夫。(刘善征 燕志华)