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　　资金之外，由于航线管制的政策倾斜，多数民营航空公司不得不放弃航空业的竞争

　　本刊特约撰稿/王家敏

　　2009年4月中旬，中国三大航空集团(中国国际航空股份有限公司，下称“国航”；中国东方航空股份有限公司，下称“东航”；中国南方航空股份有限公司，下称“南航”)公布2008年财报，南航和国航分别亏损48亿和93亿元，东航亏损达到创纪录的139亿元，三大集团合计亏损超过280亿元，占全球航空业亏损总额近一半。

　　在2008年年底，国资委分别向南航和东航注资30亿和70亿元来缓解其经营困境。而面临再次严重亏损的状态，三大国有航空公司纷纷再次寻求国家注资。

　　而在危机之中的民营航空公司，则面临或破产或重组的命运。东星航空有限公司(下称“东星航空”)破产，鹰联航空有限公司(下称“鹰联航空”)重组，奥凯航空有限公司(下称“奥凯航空”)拟引入战略投资，春秋航空有限公司(下称“春秋航空”)扩大经营范围，这些在2005年陆续获准成立的中国民营航空公司，2009年初，生死似乎已经尘埃落定。

　　四年前，民营航空公司获批进入航空业，曾引来奔走相告——民航业打破了国有垄断；四年后，陷入困境的民营航空公司，却已经逐渐成为国有航空公司囊中之物。

　　除了资金的困境，民营航空成败的另一关键，是被管制的航线。航线与时刻分配的问题，成为决定一个航空公司生死的另一边界。

　　鹰联划归国有控股之后，迎来旅游支线

　　大海中群鱼各觅其食，大吃小，快吃慢；而对于养殖的鱼塘来说，不管是什么样的火热竞争，也要看鱼食如何分配。航线与时刻，正是航空公司的核心资源。

　　4月1日，“热烈祝贺鹰联航空开通成都——丽江航线”的红色条幅照片，登上了鹰联航空的网站。成立四年，经营状况不甚理想的民营航空公司鹰联航空，终于拥有了一条炙手可热的西南地区旅游支线。

　　这是鹰联航空化身国有控股的第15天。

　　3月17日，川航通过增资2.3亿元，以76.2%的份额绝对控股鹰联航空。重组后的鹰联航空，全面复航并取得了新的航线。

　　西南旅游支线，曾是鹰联航空心中的利润之梦。

　　鹰联航空成立之初，之所以选择成都作为基地，就是看好了西部旅游资源与大开发所带来的巨大市场潜力。在鹰联航空最初的规划中，选择成都至重庆、攀枝花、九寨沟、西昌、万州等支线航班，无疑成为鹰联航空在三大国有航空公司几乎垄断干线资源下的一种最优选择。2005年，鹰联航空公司前董事长李继宁接受记者采访时曾表示，“鹰联以国内二类航线为主考虑设计航线，这是基于北京、上海、广州等航线尽管客源多，但是航班密度大，竞争也更加激烈。”

　　但这样的规划并没有实现，鹰联反而转向经营与国有航空公司同质化的干线市场。鹰联航空内部人士对媒体公开称，鹰联迟迟不能如愿进入支线市场，就在于川航高度垄断了西南地区支线航空。

　　盘踞西南的川航，早在2000年，就以15架支线飞机建立起一支西部最大的支线航空机队。2002年9月，川航开通“成渝空中穿梭巴士”运营模式，以更加密集的支线运营能力垄断了成渝空中交通；2003年底，川航投入九寨沟的旅游支线，随后相继开通成都至西昌、贵阳至铜仁、重庆至万州、重庆至贵阳、成都至万州等航线，从而构筑起西南地区的“旅游黄金圈”。

　　“无法运行支线就只能转做干线航空，而这一部分投入成本大、公司获得的航线和航班时刻大部分是比较差的，这些因素对于鹰联来说都是致命的，很大程度上导致鹰联步入恶性循环。”中国民航大学管理学院教授李晓津在接受《中国新闻周刊》记者采访时说。

　　李晓津还认为，此次川航增资鹰联，意在减少竞争，无疑是最好的资源整合。

　　控股鹰联航空后，川航执行总裁王刘幸公开表示，川航将与鹰联航空在航线、航权、管理、资源、运力支持等方面开展深度合作。

　　针对“曾因为航线垄断原因，鹰联航空无法经营支线”的说法，民航总局有不同表示，“一些民营航空进入的时候，说是要发展支线市场，实际上还是盯着干线。”民航总局新闻发言人钟宁女士对《中国新闻周刊》记者表示，民航总局当时的审批意见，确实是希望民营航空公司进入支线航空市场。

　　但国内的支线航空市场，初期多为亏损，而一些黄金旅游线路则被大的国有航空公司占据。“要说市场公平，是要对所有主体公平。”钟宁认为，“国有航空公司进入早，开辟了航线，前几年都亏损，不能效益好起来，说放开就放开。”

　　“这是不可回避的航线与时刻分配问题。”李晓津认为。