审计报告揭开航线寻租黑洞 多名航空高管已落马(2)

　　包机公司充当“寻租中介”

　　“每年春秋两次航班时刻分配协调会就是个摆设，很多航空公司该做的‘工作’都做完了，所以很多人都不去开会了。”一家民营航空公司负责人对记者表示，通过航线交易获得的黄金时刻资源的回报率在几十倍以上。所以对于航空公司来说，少则几百万，多则几千万的“交易”成本是值得的，也是航空公司们对此趋之若鹜的原因。

　　另一家民营航空公司原高管对记者透露，这种交易在每家航空公司多少都是存在的，无论是国有航空、地方航空还是民营航空。虽然大家对航班时刻分配协调会意见很大，但也没有办法。

　　“你去申请航班时刻，管理局告诉你没有，但你去找包机商就有了———包机商就相当于票贩子的角色。”某航空公司内部人士表示，原民航华北地区管理局局长黄登科就是把富余的航班时刻先“藏”起来，再算作计划外的时刻给包机商。“包机公司本来是航空公司的分销商，但现在却成了权力寻租的中介。”

　　就这样，航空公司在这条灰色的交易链中不仅要疏通民航管理局和空管局的有关人员，有时还要通过包机商来进行。南航原总工程师张和平此次涉案，正是和包机公司有关。尽管南航拥有庞大的机队，但很多北京始发的航线时刻资源无法通过正常渠道获得，只能通过像日美航空旅游包机公司这样的包机商合作才能进入北京市场。

　　而据日美航空内部人士透露，日美航空在2005年至2008年与南航所属12家公司共签署52份包销或合作经营协议。在合作中，日美航空主要负责与相关航线涉及的相关部门协调，并承担相应的费用，南航负责提供运力。

　　据介绍，航空公司与包机商的合作方式有两种，一是包销航班，是指代理公司拿到航线时刻后，即和航空公司约定该航班的销售保底价，超出的部分双方再分成，二是包机业务，是代理公司向航空公司支付飞行成本，销售则由代理公司进行。

　　据航空公司内部人士透露，包机公司拿到的都是收益率很高的优质航线，以北京始发航线为例，按照中、长航线不同，其每条航线的年收益在两三千万和600万—900万不等，一般航空公司会和包机商按照约定的比例分配收益。

　　民航局放权航线管理

　　在这场灰色的交易中，本该居于关键地位的机场却被边缘化了。“机场没有任何的发言权，无法根据自己的运营发展需要引进航空公司，合理分配时刻资源。”某航空公司高层表示，这从一定程度上使得航班资源分配权更加集中，不利于监管。

　　“我们希望加大机场在航班时刻分配方面的话语权，改变之前分配方案不透明的局面。”对此，中国民用机场协会秘书长王健说，但是现在机场只会接到通知说几点几分有某航空公司的航班起降，然后提供保障服务，但在分配上根本就说不上话，很多东西都无法协调。

　　王健认为，从枢纽机场建设的角度，机场也希望能引进更多的国际航班，如果国际航班拿不到好的时刻，这样来飞的外航只会越来越少，长此下去，北京、上海、广州机场的竞争力肯定无法和东京、香港的机场相比。

　　除了机场在航班时刻分配中的缺席，北京律师协会航空法专业委员会主任张起准认为，航线审批权过多地、长期地集中在1、2个人手中，同时又没有与之抗衡的监督机制，长期下去必然导致寻租。

　　民航局已经意识到这个问题并开始采取措施。今年1月份，民航局发布通知称，为加强廉政建设，确保资源分配公开透明和有效使用，对航权航班和时刻管理进一步实行简政放权，分级管理。即民航局只负责北京、上海、广州三大城市四个机场的区际航权和航班审批许可，其余机场的航权和航班审批许可均由相关地区管理局负责。

　　对此，民航局相关负责人此前表示，今后，各地机场的时刻分配和发布均由各地区管理局负责，民航局负责协调和监管。目前，民航局正在建设航权、航班和时刻管理信息系统，系统建成后，将实行网上申请、网上审批和信息公开。

　　对此，一位航空公司内部人士认为，取消时刻协调会和实行网上办公还是流于形式，时刻资源的行政垄断与航空公司运营的市场化运作之间的矛盾并没有解除，巨大的经济利益与不透明的操作方式，依然会为权力寻租提供温床。

　　□本版采写/本报记者 李媚玲