杭州整治马路停车位 “退路”之后，如何治堵？

　　杭州整治马路停车位

　　“退路”之后，如何治堵？

　　邓宠花坐在树荫底下，看着不远处的停车位出神。已经陆续有人告诉她，体育场路58号至60号——她“掌管”了3年多的停车位，马上就要取消了。

　　“9月底前取消2997个路内停车位。”杭州市治堵办最近发布的这个消息，牵动的不止是邓宠花这样的收费员，更是这些路内停车位附近的车主们，“以后，车往哪里停？”

　　2008年，为缓解“停车难”，杭州一夜之间划出5万多个路内停车位；5年后的今天，交通日渐拥堵，“行车难”逼迫下，“退路入库”势成骑虎——8月底前，杭州已经先行取消2158个路内停车位。

　　停车位设立、取消的背后，是一套怎样的城市交通治理逻辑？“停车难”与“行车难”交织下，杭城拥堵“病根”何在？探索10余年的智能交通系统，能否成为杭州交通“疗伤的灵药”？

　　路内停车

　　影响交通几何？

　　邓宠花负责的10个停车位，位于杭州阿波罗男子医院和中国银行门前，手里拿着POS机，瞅着有车要走，她就迎上去，“6元每小时”，她麻利地开单收费。

　　2008年7月，“停车新政”之下，杭州极力挖潜增加路内停车位。其中的2万余个收费停车位，意味着至少新增100名收费员。邓宠花就是这时从江西老家来到了杭州。

　　如今，邓宠花们去向未决，而2997个停车位，命运却已判定。

　　“这些车位的共同点是影响交通功能。”杭州市治堵办声称，此次调整的思路是“核心区先行、主干道严控、支小路兼顾、机动车道禁设、公共停车场周边不设，最大限度降低路内停车对动态交通的影响。”

　　路内停车，对交通到底有多大影响？

　　不久前，浙江工业大学区域发展研究所副所长吴伟强教授组织研究团队，对浙江10个县域城市的交通进行调研，并测算了路内停车对车辆通行效率的影响。

　　他们选取一段长400米、宽10.5米，双向通行的道路。该路段两端有信号灯控制，路面分机动车道和非机动车道(中间无隔离带)，其中一侧设路内停车位，另一侧不设路内停车位，观测记录通行数据，并建立模型计算，得出的结论是：设路内停车位后，车辆的各种延误加在一起，车速的折减率在60%以上。“路内停车最直接的影响就是车速减慢，通行效率降低。”吴伟强分析说。

　　与此对应的是，截至2012年底，杭州主城区范围内仍有路内停车位约4.6万个，覆盖主城区500多平方公里。据杭州市城市规划设计研究院提供的数据，2008年“停车新政”实施后，杭州路内停车占公共停车位总量约90%，大大超过了20%至30%的正常比例。

　　“这是给杭州添堵！”吴伟强说。

　　这个观点得到了交警部门的证实。据统计，早晚高峰时，杭州主城区路段上的机动车平均车速低于15公里/小时，市民上班延误率达到40%。

　　拥堵背后

　　“病根”到底在哪？

　　显然，杭城的拥堵“病根”，远不止路内停车这么简单。

　　数据显示，2007年底，杭州仅有40.3万辆汽车，2012年底增至96万辆，目前已达到100多万辆。道路容量显然跟不上这节奏。既然车多路少，能否扩宽道路容量，以提高通行能力？

　　对于这一点，美国学者安东尼·当斯曾提出“高峰期交通拥堵的当斯定律”，并引申出著名的“当斯·托马斯悖论”：在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。也就是说，仅通过新建道路来解决拥堵，导致的结果是车辆更多、道路更堵。

　　“此外，杭州的路网结构本身已经失衡，支路的微循环系统无法发挥作用。”杭州市城市规划设计研究院交通所负责人余伟说，城市路网结构通常分为快速路、主干道、次干道、支路(包括支小路)4个等级，“合理的结构是，快速路占比最少，支路占比最多，呈金字塔结构。”

　　以朝晖社区为例，南北向的上塘高架路属于快速路系统，东西向的潮王路、文晖路为主干道，连接两条主干道的河东路为次干道，穿插在社区中的文昌巷、新苗巷、集市街等为支路系统。

　　“快速路网不成型、支路占比又过少，是导致杭州拥堵的重要原因。”余伟说，目前杭州的路网结构呈“纺锤形”，两头偏少，“‘大动脉’和‘毛细血管’都没有发挥作用。”

　　快速路网尽管占比少，但在城市交通中分担的比重却最多，“占到35%左右才合适，上海已经达到38%。”余伟说。杭州主城区只有一条上塘高架，德胜快速路也只有一段，“没形成网，基本功能就和主干道差不多。”

　　“支路占比严重不足，甚至低于国家标准下限。”吴伟强说，“在杭州，支路系统的微循环完全没有发挥作用。”

　　吴伟强说，杭州治堵，在静态交通上，应尽快完善路网结构，增加支路系统，提高路网密度。事实上，在杭州主城区，提高路网密度仍有不少潜力可挖。

　　首先是打通城市“断头路”。据公开信息，杭州主城区目前仍有约80条“断头路”，这些路大多属于支路系统，“路断了，微循环没办法进行。”值得庆幸的是，打通“断头路”已被杭州提上议事日程，年内将打通其中的10条。

　　此外，吴伟强还注意到，主城区越来越多的小区开始“封闭”进出口，“社区道路其实也在支路系统里，如果能合理运用起来，路网密度可以得到很大提高。”

　　城市交通

　　怎样才能“精算”？

　　9月16日，杭州交警开始新一轮重点交通违法集中整治，并在首批6个路口试行“300米严管”措施，严惩交通违法行为。

　　取消路内停车与惩治交通违法，正是交通管理一静一动的两个方面——疏通路网的同时，规范行车，以达到畅通、提速的目的。

　　事实上，早在2002年被列入全国首批智能交通应用示范工程试点城市后，杭州就开始尝试对城市动态交通进行“精耕细作”。交通“精算”的第一法则就是保持路口畅通。

　　早在10年前，杭州就从澳大利亚引进SCATS交通信号控制系统——悉尼自适应交通控制系统，“杭州1532个路口中有605个安装了这套系统。”杭州市交警支队科研所高级工程师张珏说，这些路口分布在南至钱塘江，北到石祥路，东起火车东站，西到紫荆花路的范围内，“核心城区基本已经覆盖。”

　　这是目前国际最先进的信号控制系统之一，最大的特点是“自适应”——埋在路口的线圈收集车流量信息，反馈至控制中心，控制中心通过计算分析，自动对路口红绿灯进行配时调节。

　　“一个十字路口，信号灯一般可分为4个相位：即东西直行、东西左转、南北直行、南北左转。”张珏分析说，“同一个路口的信号灯总配时以及每个相位的时间都会根据路口车流量多少自动调节，以减少路口的拥堵。”

　　以体育场路建国路路口为例，“若路口信号灯总配时为120秒，每个相位预设配时30秒。当体育场路直行车辆较少、左转较多时，直行的信号灯就会自动缩短时间(如10秒)，左转信号灯配时就会相应增加10秒。”张珏说。

　　当然，为了保证路面流量调控的稳定性，这种自动调节不会太过频繁，“一般3个灯次调节一次”，调整的幅度也会因为车流量的变化程度，各有不同。

　　除了单个路口的精细化调控，让整条道路连续通行，也是交通“精算”的要义之一。而绿波带，就是最主要的做法。

　　所谓绿波带，就是在同一条路或路段，连续几个路口的交通特征比较一致，则将这几个路口信号灯捆绑计算，以确保车辆在第一个路口绿灯通过后，到达第二、第三个路口时，仍是绿灯。

　　张珏说，目前杭州文一路、文二路、文三路、天目山路、德胜路、延安路、庆春路、凤起路、体育场路、古墩路等都设有绿波带，这些绿波带有长有短，短的甚至只有两个路口，“只要有条件，都会尽量设置绿波带。”

　　交通“精算”的另一做法，是进行区域性的交通调控，让通行率达到最高。

　　潮汐车道是不错的尝试。“曙光路—体育场路”是杭州首条潮汐车道，实施后，曙光路日高峰流量达到17055辆，比之前提高4%，车速提升到39公里/小时，提高18%。实施潮汐交通后，曙光路早高峰提前15分钟结束，晚高峰也提前10分钟结束。

　　此外，杭州还建有交通诱导系统，通过预告前方路况，有效调节区域交通。目前，杭州共有纯文字LED屏67块、光带型路网诱导屏8块、高架匝道控制屏25套。

　　当然，诱导系统也会“信息滞后”。“交通信息采集的频率一般是三四分钟，加上传输分析，一般要5分钟才更新一次数据。”张珏说。

　　智能交通能否根治杭城拥堵？张珏说：“单凭一个系统只能解决某一方面的问题，譬如信号系统，如果路口4个方向全都排满了车，再智能的信号系统也调节不了，这就需要与其他交通组织手段结合，才能充分发挥系统的作用。”(记者 梁国瑞)