湖北宜昌市呼吁：加快建设三峡翻坝物流产业园

　　随着长江经济带的开发建设上升为国家战略，位于三峡工程坝上库首的秭归县、正在建设中的三峡翻坝物流产业园，迎来了一个蓬勃发展的黄金机遇期。一些业内人士呼吁，湖北应借长江经济带开发战略的实施，乘势而上，加快建设三峡翻坝物流产业园，尽早将其纳入三峡枢纽综合交通运输体系。

　　三峡大坝拥堵成常态 扩大三峡枢纽通过能力迫在眉睫

　　今年6月11日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，部署建设综合立体交通走廊打造长江经济带。会议明确提出，要扩大三峡枢纽通过能力和干线过江通行能力，提升长江黄金水道功能，以促进经济发展由东向西梯度推进，形成直接带动超过五分之一国土及近6亿人的发展新动力，推动贫困地区脱贫致富，缩小东中西差距。

　　此举表明，提升长江黄金水道功能，已上升为国家促进区域协调发展、扩大对内对外开放和优化经济结构的战略举措。而要提升长江黄金水道功能，扩大三峡枢纽通过能力首当其冲。

　　近年来，三峡大坝蓄水后，长江上游航道大大改善，航运事业发展迅猛。然而，三峡枢纽通过能力不足明显制约了长江上游航运业的发展。

　　据了解，三峡成库后，大坝上游600多公里长江水域形成水上高速通道，从根本上改善了上游的通航能力，川江航道运力大幅窜升。长江上游单向通过能力从1000万吨提高到5000万吨，扩大了5倍，水运成本降低了36%左右，日益成为中部、东部和西部对接的重要物流、人流通道，进入航运业发展黄金期。

　　然而，三峡船闸的设计通行能力目前仅为每年双向通行1亿吨。据统计，2011年，三峡船闸实际双向过闸量已突破1亿吨，比预计的2030年达到设计能力整整提前了19年。到2013年，三峡船闸实际过闸量已突破1.2亿吨。

　　为切实有效应对三峡船闸通过能力严重不足的问题，交通运输部组织开展了新通道建设的可行性研究，出台了三峡升船机投入运行、对短线客运实行翻坝转运等一系列应对措施。但从目前执行情况看，此举难以从根本上解决问题。

　　当前，由于三峡船闸通航设计能力有限，再加上对通过船舶标准及货物种类有严格限制，三峡坝区日益成为长江通航瓶颈，拥堵常态化了。据统计，目前三峡船闸过闸船舶年待闸率达71%、年平均待闸时间18.07小时，年最长待闸时间达801.67小时。特别是每年3－5月三峡船闸检修期间和7-8月长江洪水期，三峡船舶拥堵程度达到了顶峰。

　　修建三峡第二船闸弊多利少

　　当前，解决三峡大坝碍航问题，业内主要有“修建三峡大坝第二船闸”和“构建三峡综合交通运输体系”两种方案。

　　据记者了解，由国家相关部委专家提出的“修建三峡大坝第二船闸”方案，初步考虑在三峡船闸北侧新增双线船闸，使三峡大坝年双向过闸运力提高一倍。由于该方案耗资大、历时长，且涉及到方方面面的利益和影响，目前尚处于研究论证阶段。

　　一是从时效上看，修建第二船闸非一日之功。持反对意见的专家和人士认为，开辟新航道从项目前期研究到建成将耗费较长时间。葛洲坝枢纽工程1971年开工，“边设计、边准备、边施工”，后因多次修改设计和施工方案后，到1988年全部建成，仅建设就历时17年之久；三峡工程历经上世纪七、八十年代的论证研究，从1994年开工，到2009年竣工，总工期17年。由此可见，开辟三峡新航道从项目论证、设计、施工到建成，至少需要15-20年，远水难解近渴。而目前长江三峡船闸过闸能力已过饱和，亟需引入新的运输方式来缓解能力紧张的局面。

　　二是从投资上看，修建第二船闸耗资巨大。在长江三峡地区开辟新航道除了工程本身的投资，还需要考虑到移民、地质处理、生态保护等其他因素。1993年5月，三峡工程初步设计的静态总投资为900.9亿元，其中枢纽工程500.9亿元，库区移民投资400亿元。2002年，国家计委对三峡工程做了测算，到2009年三峡工程竣工时，动态总投资大概在1700亿元至1800亿元左右。根据相关部门对水运新航道方案的初步探讨，总投资需500亿元。

　　三是从对环境影响看，开辟新航道问题矛盾突出。三峡工程累计搬迁安置移民约130万人，其中全部征用和淹没的宜昌市陆地面积是100.5平方公里，涉及3个县、22个乡(镇)，移民总人数为13.6万人。大搬迁对移民生产生活影响巨大，且短期内难以消除，开辟新航道带来的移民安置和社会稳定工作将空前巨大。

　　与此同时，开辟新航道(特别是运河方案)，除了淹没耕地、改变景观和大量移民外，还将对稀有物种、天气、库尾洪涝灾害、滑坡、地震、陆生动植物等等产生较大不利影响；新航道开辟后，还将增加巨大管理成本和风险成本。

　　此外，修建第二船闸又需要在宜昌境内再开凿新的人工河，河道宽占地大，影响城市总体规划布局，对土地利用总体规划、对城市的产业布局形态也将产生制约影响，不利于宜昌未来的发展。

　　建设三峡综合交通运输体系势在必行

　　与修建三峡第二船闸方案不同的是，建设三峡综合交通运输体系是当前解决三峡过坝运输紧张的现实选择。

　　所谓建设三峡综合交通运输体系，就是为提高三峡枢纽通过能力，建设以挖潜现有船闸通行能力，配套铁路、公路、管道等有机衔接的综合交通运输体系，由此来解决三峡船闸运力不足的矛盾，实现畅通三峡枢纽的目标。

　　与修建第二船闸相比，建设三峡综合交通运输体系投资小、见效快，更容易控制风险。据测算，该方案论证及建设周期约为5年左右，远远少于新建第二航道；总投资为290亿元，仅为开辟新航道费用的42%。

　　更为关键的是，建设三峡综合交通运输体系能有效满足三峡枢纽过坝需求。

　　三峡综合交通运输体系过坝运输由船闸过闸、铁路翻坝、公路翻坝、管道运输组成。根据相关研究成果，既有船闸能力可提升至1.6亿吨(双向，下同)，管道承担1028万吨过坝运量，公路承担2330万吨，则远期过坝总需求2.75亿吨还缺口8160万吨。而铁路作为大能力环保的运输方式，其可承担货运量高达1亿吨，同时各种运输方式均能较好适应各自的运输需求。

　　综上所述，开辟三峡枢纽新航道耗时长、投资大、见效慢，对地方经济发展及环境有较大影响；而新建翻坝铁路、公路可以构建方式齐全的三峡综合运输体系，且能够满足日益增长的三峡过坝运输需求。因此，构建三峡综合交通运输体系解决三峡枢纽通过能力问题，是科学合理、现实可行的方案。

　　三峡翻坝物流产业园应加快建设

　　三峡翻坝应急转运始于1998年，位于三峡大坝坝上库首的秭归港从1998年开始便承担了三峡工程建设期间翻坝应急转运体系的历史使命，为畅通长江航运、缓解三峡船闸的运输压力作出了巨大贡献，2003年至2013年高峰期累计翻坝转运滚装车辆245万辆，转运货物8575万吨、转运游客703.55万人次。

　　正在湖北宜昌建设的三峡翻坝物流产业园， 2010年正式动工建设，规划区10平方公里。一期规划用地面积3.5平方公里，计划总投资80多亿元。建设内容包括物流信息服务中心、仓储、货场、港口、海关监管区(保税区)、商贸物流、货物配送中心、滚装码头、火车站场、船舶维修、船员服务、临港工业等配套化、综合性的功能。业内人士表示，服务于三峡翻坝运输，三峡翻坝物流产业园的建设将成为三峡翻坝转运的重要中转和集散中心，成为渝东鄂西长江经济带现代物流通道的“根据地”、“桥头堡”。

　　(一)长江上游地区物流量快速增长迫切要求加速三峡翻坝物流产业园建设。

　　近年来，随着国家西部大开发等一系列措施的实施，长江上游地区经济增长迅速，带动了区域物流量的迅猛增长。三峡翻坝物流产业园建成以后，湖北与长江上游地区的物流通道将更加通畅，上、中、下游地区货物贸易及流动需求还将进一步旺盛。预计2030年以前，上游地区货运物流量将会持续保持约20%的增速发展，将为沿线地区现代物流业发展注入强劲动力。

　　据调查统计，四川、贵州、云南等省市选择走长江水运的货物大部分在重庆汇集后入江，三峡枢纽过闸总运量中，重庆港货物占82%，四川港口占11%，湖北港口占7%。预计到2020年，重庆将全面建成长江上游航运中心，全市港口货物通过能力将达到2.2亿吨，其中集装箱通过能力达1000万标箱，周边地区经重庆港中转的货物将达60%以上。上游重庆市对三峡翻坝物流产业园的重要地位十分敏感，表示出了强烈的投资意愿和合作意向。无缝隙承接上游地区航运的优势注定了三峡翻坝物流产业园将有广阔的前景。

　　(二)翻坝转运的长期性要求加速三峡翻坝物流产业园建设。

　　随着上游物流货运量的大幅增长，三峡船闸通航能力不足与过闸需求矛盾愈渐突出。

　　目前，过闸货物以大宗散货为主，煤炭、矿建材料、金属矿石、非金属矿石、钢材、集装箱、石油等七大货类运量占比达85%。据国家发改委综合运输研究所基于货类预测法的过闸货运需求预测，2020年三峡航闸水域双向货运量将达到1.63亿吨，2030年将达到2.4亿吨，2050年将达到2.64亿吨。三峡过坝货运量将有一半以上由翻坝转运来完成。三峡船闸的局限性决定了翻坝转运的长期性，翻坝转运将成为一项持久的运输方式。即便未来建设三峡第二船闸，对翻坝转运的现实需求也难以改变。

　　三峡翻坝物流产业园建成以后，将进一步完善秭归港翻坝转运体系，促进三峡翻坝转运的提速提效。三峡船闸对通过船型有严格限制和规定，今后还将进一步严格标准，上下行的商品车、机械设备以及农产品等货物在很长时期内都必须通过秭归港进行上下行水路分流。仅以商品车为例，目前每天通过秭归港下行的重庆长安系列车约1400辆左右，全年近50万辆，每天通过秭归港上行的湖北东风、上海大众系列商品车约300辆左右，全年近10万辆。

　　(三)“水铁水”联运水路运输成本优势凸显迫切要求加快三峡翻坝物流产业园建设。

　　2013年8月，国家发展改革委办公室下发了相关文件，从国家层面确定了在秭归境内修建三峡宜昌江南疏港铁路，项目建成后，上、下行货物将在秭归港实行水、陆、铁多式联运分流，不仅能大大提高翻坝转运能力，解决好长江黄金水道物流梗阻问题，而且将极大降低物流运输成本，将长江水运成本优势发挥到极致。

　　(四)库区移民安稳致富迫切要求加速三峡翻坝物流产业园建设。

　　由于受自然地理条件和国家长期限制性政策的影响，三峡库区经济和产业发展一直落后于全国和湖北省平均水平。特别是按照国家“十一五”规划功能区的划分，库区大部分区域属于“限制开发区”，湖北省境内秭归县、巴东县等7县市属于“三峡库区生态功能区”，承担着保护库区生态、维护健康长江的历史重任，库区人民面临着既要保护又要发展的两难选择。如何促进库区经济快速发展，确保移民从“搬得出”向真正“稳得住、能致富”转变，成为迫在眉睫的现实问题。

　　湖北宜昌市枢纽港相关人士表示，三峡翻坝物流产业园的建设和发展，可以促进人流、物流、资金流、信息流、技术流的全面流通和发展，将强力推动换装、分拨、配送、加工、餐饮等服务业的加快发展，为库区经济发展带来一批新的增长点，带动一大批移民就业。同时，库区旅游资源、矿产品资源、农产品资源十分丰富，通过建设三峡翻坝物流产业园，有利于以最快捷、最经济、最安全的方式将矿产资源、农副产品销往全国各地，将库区资源优势转化为经济优势，对于促进移民安稳致富，推动库区构建资源节约型环境友好型社会，建设畅通、高效、平安、绿色长江具有极为重要的意义。(完)

　　(记者胡诚)