出租车开进公交专用道吃罚单 的哥一怒告交警

　　老话说，四十不惑，五十知天命，现在的人青春期长，不过像张师傅这样，今年都50岁了还一根筋地跟一个部门一件事情杠上，也不多见。

　　从去年年底开始，出租车司机张师傅跟“公交专用道”杠上了。昨天，杭州西湖区法院开庭审理张师傅状告西湖交警大队的案子，张师傅一个人孤零零却又倔傲地坐在原告席上。这是他第七次同类案件的起诉，昨天当庭判决，依旧败诉。

　　为什么我的出租车

　　不能开进公交专用道

　　7个官司，都是一样的。以昨天的这个为例。

　　今年9月13日下午3点多，张师傅开着他的出租车在古墩路由南向北行驶到星艺街路口时，开进了公交专用道。

　　“我晓得我被拍了”，张师傅说。很快张师傅接到短信通知，罚款100元。

　　张师傅因此告了西湖区交警大队，昨天庭上他说了起诉的两个主要理由——

　　一是，现场的交通标志写着“公交专用车道”，而根据法律规范应该写“公交线路专用车道”。“既然交通部门没有按照法律规范写，那么我也不需要遵守这个规则”，张师傅说。

　　第二个是，他的出租车也算“公共交通车辆”，为什么不能驶入“公交专用车道”。

　　公交专用道只是公交车专享

　　就是保证公交车优先

　　张师傅没胜算。前面6次官司的屡战屡败已经很说明问题。

　　比如，“公交专用车道”说法规范的问题，法庭认为，交警部门在路口设置“公交专用车道”标志标线，其目的在于提醒、提示广大公众，该车道属于公交专用，非公交车辆不得驶入。“公交专用车道”标志标线不会让广大公众产生歧义。张师傅的这项主张不成立。

　　我们更关注的是出租车能不能进专用道？从大概念上讲，确实出租车也是公共交通，但是，公交专用道从设立之初，概念就很清晰，给“公交车”专用的，或者在其他紧急情况下，警车、救护车等也能用。设立公交专用道就是为了保证公交车优先。

　　这是他表达怨气的方式

　　花50元诉讼费说说想说的话

　　庭审不过2小时，之后，我跟张师傅聊了蛮久。杭州人，开出租车已经19年，曾经还因为做了好事上过报纸——在一个炎热夏日交接班的时候，一个大人带伢儿在大太阳下面久久打不上车，张师傅帮了忙。

　　法庭上，张师傅表达也不错，没有请律师，一个人把庭审，庭辩，证据提交等程序走得煞煞灵清。聊久了， 他说，打官司就是心头有一口气。

　　最早“擅闯”公交车道，是去年12月，那次正好路边有人招手，他驶进公交专用道为载客，不久就收到罚款通知。

　　他去交警大队理论，交警太忙，用张师傅的说法是，没人答理，好不容易找到个能反映问题的人，对方说话也很呛(杭州话，大意是让人难以忍受)。“我们的哥现在赚点钱也辛苦的，碰到点问题就那么难沟通，难道管理者的服务就没瑕疵”，就这样，杠上了。

　　张师傅从此不搓麻将不打老K，开始研究法律。

　　就像公交专用道这个标识不够精确，张师傅找出来“交通法第25条规定，全国实行统一的交通标识”，标识牌错误，“说严格点，也是违法”。

　　“平时你们不听我说，现在我花50元诉讼费，在法庭能让我把想说的话统统说出来”。这就是张师傅的心里话。一个离异独自带着女儿生活，人到中年，经济条件不大好的杭州男人的想法。作为媒体，我们不鼓励这样的诉讼，但是为什么走到这一步，值得大家想一想。

　　公交优先不能变，治堵说到底还是个大规划问题

　　本报讯 尽管出租车司机张师傅有点钻牛角尖，但是，有关公交专用道，我们有话要说。

　　公交专用道，到底是治堵，还是添堵？从设立专用道，甚至快速公交道，到后来“周末开放”，到“其他公交车也能进快速公交道”等等决策的变化，也能看到标准不一，结果多变。而各方意见更是说法迥异。

　　今年5月，天目山路(环城北路)的公交专用道在周末“对外开放”，又一度引来了有关公交专用道，是“专用”，还是“开放”的激烈讨论。

　　开放公交专用道，尤其是早晚高峰和节假日开放公交专用道的声音，一直存在。而且持这一观点的大多是私家车。杭州道路资源本来就严重不足，马路不宽，还要被公交专用道挤占，这路自然就更堵了。而天目山路(环城北路)周末对外开放实行以来，私家车主确实实实在在体会到了快速。

　　公交专用道到底要不要，公交优先要不要。这个问题，其实专家们是没有异议的。治堵，控制污染，提高城市效率，“公交优先”是原则。

　　浙江工业大学公共管理学院教授杨艳东说：公交专用的设立，设立在哪里，都是经过充分论证的，一定有其合理性。从公共管理的角度，公交必须优先，而公交专用道正是保证公交畅通快速的一个有效手段。从社会效果的统计上，我们应该这么看，一辆公交车的运量能抵得上数十辆小汽车的运量。所以，在拥堵的城市里，公交专用道肯定是有必要的。

　　其实，说到拥堵，不是要不要公交专用道的问题，而是城市规划的问题，这和城市发展前期欠债有关。我们的政府在很大程度上不是预防性政府，而是救火型政府。目前的拥堵很多也是基础设施公共交通还在建设中出现的状况。

　　浙江大学旅游研究所副所长周永广博士曾经在日本工作和生活过很长一段时间。东京、名古屋等城市人口密度很大，汽车保有量也很大，但是不会像杭州这般拥堵。他说，除了地铁等公共交通很发达，还有一个很重要的原因是日本的大城市，往往不止一个市中心，像东京有七八个次中心，人们工作和生活都在次中心，不需要每天长途“迁徙”。

　　像杭州，人们常常需要穿越式上下班。专家认为，政府，不仅要会造房子，还要学会造城市。

　　这是一段来自公交集团的统计数据——

　　单程1小时左右的公交车，在双休日专用道被开放了之后，单程耗时比以前双休日专用时多了将近半小时。甚至比专用时的工作日都要慢上10到15分钟。

　　当公交车“专享”和与私家车“共享”公交专用道时，有着明显不同。在交通繁忙的时候，公交车一般要多等一个灯次，差不多是2分钟左右，一路下来，整个行车时间也就明显拉长了。

　　公交公司人士说，如果是这样的公交速度，如何吸引大家来坐公交。

　　公交车是为多数市民服务的，公交专用道为的是让公交车快起来，专起来，吸引更多的市民能够选择公交车出行。这也是公交线路特别是公交快速路网从规划之初就如此让大家关心的原因。

　　杭州的快速公交线网，从2006年开始运营，目前由B1、B2、B3、B4和B75条主线，加上B支1、B支2、B支3、B支4、B支5、B支6、B支8这7条支线，还有B1区间1、B1区间2、B2区间、B支4区间、B支8区间这5条区间线。整个快速公交线网的日客流量达到30多万人。

　　目前，最受关注的莫过于快速公交B6线的进展。往返火车东站至老余杭的B6线，是连接主城区和城市西部地区的主要公交通道，未来和地铁5号线、快速公交4号通道共同构成西部地区的公交快速走廊，B6的行驶线路是文一路、德胜路、石桥路以及天城路，能帮助解决余杭海创园、仓前高教园区的出行问题，预计明年正式开工建设。

　　创建“公交都市”，这是杭州今年治理交通拥堵迈出的一大步。

　　接下来的5年时间里，杭州将通过全方位的公交优先政策，如增加财政补贴、提高公共交通换乘优惠、加强公交专用道建设等，来保证公共交通优先发展，为达到公交分担率超过50%打下基础。

　　目前，杭州的公交分担率还只有20%左右。按照杭州交通部门的计划，到今年底，实现主城区公交分担率提高3个百分点。5年后公交分担率超过50%，在主城区，公交站点500米半径覆盖率达到100%，基本实现“5分钟换乘、500米上车”目标。

　　到2015年，杭州快速公交网络要建成开通15条线路，总长度达到330公里，涵盖范围包括余杭组团、萧山机场、大江东新城和之江新城等，在此基础上，到2020年，还要再增加5条快速公交线路。(本报首席记者 肖菁 本报记者 段罗君)