铁路票价如何改革？ 提价降价别学“两桶油”

　　据原铁道部人士透露，铁道部分拆后，中国铁路总公司级别将定为正部级，而国家铁路局定为副部级。而针对票价，交通运输部发言人何建中表示，今后火车票价将在有关部门监控下，铁路总公司作为企业，对票价调整有一定自主权。王梦恕院士也表示，铁路今后像中石化、中石油一样该提价提价、该降价降价(《21世纪经济报道》、央视 3月21日)。

　　不必纠结总公司的级别和车票价格

　　站在“政府职能转变”这个改革的根本核心角度审视，无论“级别”还是“价格”，实际上都并非最重要根本的问题，而仅是一些表面性的细枝末节。

　　应当承认，如果上述消息属实的话，确实容易让人感到担心并引发诸多联想。首先，高居“正部”的显赫行政级别，显然意味着，铁路总公司仍具有某种昔日“铁老大”般不同寻常的强势行政背景，而“政企分开”改革也似乎有不彻底之嫌——正部级的铁道部撤销了，又催生了同样正部级的铁路总公司。众所周知，目前我国许多类似大型央企，级别一般大都也只是“副部”，而罕见“正部”。至于“像中石化、中石油一样调价”等消息，留给人们的担心则更为直观，似乎是在强烈暗示，“火车票涨价将不可避免”。既往许多类似改革中，人们十分熟悉的“改革就是涨价”一幕，似乎又将再次重演。

　　不过尽管如此，笔者仍然觉得，对于眼下的铁路改革，其实没必要太过纠结于“行政级别”、“价格”这样的问题。一方面，应该看到，目前铁路改革尚处于“进行时”，一切都远未真正“尘埃落定”。同时，作为涉及极为复杂利益调整的铁路改革，也必将是一个十分艰巨漫长的过程。因此，既不能指望改革过程一蹴而就，也不应奢求改革方案绝对完美，如要求一步到位地彻底取消铁路总公司的行政级别。

　　另一方面，更应看到，站在“政府职能转变”这个改革的根本核心角度审视，无论“级别”还是“价格”，实际上都并非最重要根本的问题，而仅是一些表面性的细枝末节。依据相关政策精神，以“职能转变”为核心的机构改革，所要实现的“转变”无非主要是这样两个方面，一是依据“政企分开”等四个分开原则，“简政放权，向市场、社会放权”，把政府不该管、也管不好的事情交还给市场和社会；另一方面是，同时强化政府监管和公共服务，将该政府管而又没有管或没有管好的事情真正管好。而具体到铁路改革，“职能转变”也即是原铁道部的“一分为三”，企业职能归铁路总公司，行业监管职能归国家铁路局，发展规划职能归交通运输部。

　　这种大背景下，铁路改革真正最值得关注、也是判断其是否改革到位的，笔者以为，并不是级别、调价等浅表现象，而更在于这样几个关键问题。其一，铁路总公司是否真正成为且仅仅只是一个企业，如是否真正按企业逻辑而非行政逻辑运行，是否真正在乎和尊重消费者权益、不断改进和提高经营服务质量。其二，铁路市场是否能成为一个逐步祛除垄断、“铁路总公司不再一家独大”，真正名副其实地开放市场？如真正对其他经营者开放、引进民营资本，形成真正自由公平竞争的市场环境？其三，对于铁路市场，国家铁路局和交通运输部是否能真正形成有效的严格监管，既严格遵守行政中立，将自己该管的管好，又恪守“四个分开”，真正“向市场、社会放权”？

　　试想一下，如果上述这些问题都得到了充分解决，铁路总公司不仅能成为真正非垄断的市场化企业，又面临真正严格到位的市场监管，它究竟是什么行政级别又有多重要，它又怎么可能敢于罔顾市场规则和消费者权益而随意涨价？●楚逸民

　　火车票价调整自主权应有边界

　　铁路市场化后，赋予铁路总公司一定的经营自主权是必要的，但这种权力不能没有边界，否则火车票价难以避免成为脱缰野马，在企业利益最大化的道路上裸奔。票价自主权必须在有关部门的监管和广大公众的监督下行使。

　　撤销铁道部成立铁路总公司后，火车票价成为公众最关心的话题。日前，交通部部长杨传堂明确表示，火车票价由发改委等部门制定。因此，此次新闻发布会提到的企业相对经营自主权，应该是指在此基础上适当上浮或下调。

　　同一天，中铁隧道集团副总工程师王梦恕在与网友在线交流时说，“今后像中石化、中石油一样，按照市场规律该提价就提价、该降价就降价。”不过，铁路总公司和“两桶油”并不完全具有可比性。一方面，现行成品油定价有明确的标准，即“国际油价连续22个工作日日均涨幅或跌幅超过4%”，而火车票调整缺乏相应规范，所谓的自主调价难以受到制约。同时，国际油价公开透明，变化情况公众可以一目了然，铁路票价则缺乏公开明显的参照物，对于是不是应该调价、调价多少，消费者完全没有话语权和判断力。

　　铁路市场化后，赋予铁路总公司一定的经营自主权是必要的，但这种权力不能没有边界，否则火车票价难以避免成为脱缰的野马，在企业利益最大化的道路上裸奔。因此，票价自主权必须在有关部门的监管和广大公众的监督下行使，确保价格调整能够真实反映成本和供需关系，不侵害消费者的合法权益。

　　首先，票价成本应公开审定。在俄罗斯等国家，火车票会明确注明票价主要由哪几部分组成，甚至包括每个部分的增值税是多少。相比之下，我国火车票票价的组成一直是个谜。近年来，一些铁路专家宣称铁路客运亏损，价格远远低于所有运费，大有为火车票涨价造势之嫌。这就不能排除铁路总公司以此为借口，动辄要求调高票价的可能性。在赋予企业相对自主权的同时，必须做好成本审定。正如中国人民大学经济学院教授周业安所指出的，“火车票价的调整，应基于其成本费用的公开透明，包括管理费用、财务费用、人工成本以及其他成本费用等，都应该在每年由独立的审计机构公开审计，并接受社会监督。”

　　其次，票价调整应面向社会听证。鉴于铁路的公益性，许多国家都将其纳入听证范围。在日本，铁路部门开始和结束营运、增设路线以及修改车费等，都需要国土交通省批准，并举行听证会，征询消费者的意见。我国《政府制定价格听证办法》也有明确规定，“制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格和自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当实行定价听证。”因此，铁路总公司调整票价之前也必须公开听证，先过民意关，避免其在春运等客流高峰“趁火打劫”。

　　此外，调价自主权应受到竞争驱动。赋予企业自主权后，火车票可以淡季打折、旺季上调，这的确看起来很美。不过，必须看到，目前的铁路总公司仍属于自然垄断，在“只此一家，别无分店”的情况下，难免对涨价更感兴趣，对降价缺乏动力，从而导致自主权沦为涨价权的单边行为。在这方面，铁路有必要向民航学习，飞机票之所以打折力度大，就是因为同一线路有多家航空公司，为吸引顾客而相互博弈竞相降价。只有引入充分竞争，才能全面激活自主权，让价格调整在市场的轨道运行，达到盘活铁路、民众受益的政策初衷。●张枫逸