公车改革“回潮”症结何在：制度缺位致人走政息

　　从1994年中办、国办联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》至今，公车改革探索已走过近20个年头，虽取得了初步成效，但任重道远。近期，记者在采访中发现，受货币化补贴标准不合理、缺少顶层设计等诸多因素影响，部分先行试点地区进展缓慢，车改甚至出现“回潮”。

　　补贴标准不合理引质疑

　　黑龙江省大庆市于1998年2月启动公车改革。根据货币化补贴方案，按级别发放车补，部分公车留用。处级干部每月补贴1500元、副处级1200元、正科级150元、副科级120元。

　　经历当年车改的知情人士透露，部分科级干部对补贴方案抵触情绪较大，毕竟在基层，科级干部业务多，平时出门相对也多一些，但拿的车补却少得多，他们质疑：为什么处级干部车补是科级干部的10倍？是按什么标准测算的？

　　上述知情人士表示，车改在实际推行中，出现有的部门改了，有的部门没改，干部车补与公车使用并存的局面，最终改革难以推进，甚至叫停。

　　2008年4月，辽宁省辽阳市弓长岭区正式启动公务用车货币化改革，区直机关、财政全额拨款的事业单位和团体组织的公车和领导干部用车，都在改革范围之内。

　　记者了解到，在弓长岭区车改补贴方案中，区委、区政府正职每年8万元，区人大、政协正职每年6.5万元，区人大、政协副职每年4.5万元，享受副县级待遇的领导、区长助理每年4万元。正科级分为四类：每年2.6万元至1万元不等；副科级分两类：每年6000元和5000元。机关普通公务员的差旅费补贴标准，从原来每年每人1100元提高到1600元。

　　然而，弓长岭的公车货币化改革仅仅实施一年零三个月，就因群众对高额车补反映强烈而被叫停。

　　专家表示，从上述车改案例中不难看出，实行货币化补贴的车改，必须制定科学的标准，充分考虑当地百姓的收入水平和心理承受能力，否则会引发较大争议，也很难取得成功。

　　缺乏制度设计致人走政息

　　湖北省老河口市十几年前开始探索公车改革，曾率先在仙人渡镇试点，改革范围不断扩大，逐步成熟完善，除市委、人大、政府、政协和公检法机关仍保留134辆公车外，全市取消了200多辆公车。2003年基本完成改革难度最大的公车拍卖，曾被称为“一步到位的车改”。

　　然而，在市纪委一些负责人的职务相继发生调整后，曾被看好的车改逐步变味。两三年过后，又是满街公车，车改以“回潮”告终。

　　老河口市纪委一位曾参与推动车改的干部说，对于车改，往往是各单位主要负责人的抵触情绪大，其他班子成员拥护的较多。职务消费货币化对部门主要负责人的权力形成了最直接的冲击，一些人怕失去了职务消费的审批权，管不住班子成员，因此往往以种种借口敷衍。

　　清华大学廉政与治理研究中心一位专家表示，分析老河口这一案例可以发现，对于车改来说，更高层面的制度设计和政策统筹非常重要。否则，改革试点很可能会因人事调整等原因受挫、回潮。

　　财政压力大导致试而难推

　　北京市从2001年起,在部分乡镇试行货币化车改。据了解，北京大兴区西红门镇探索采取“缩减公车数量、发放货币化交通补贴”等车改措施，参与车改的干部，依据级别得到每月1000元至2000元数额不等的车补。西红门镇车改实施三年后，机关车辆由原来的30多辆削减到6辆，相关费用大幅下降。

　　据了解，2004年前后，北京市进一步推进基层党政机关公车试点改革。截至2006年，共有6个乡镇级公车改革试点采取了货币化补贴的车改形式。

　　然而，后来北京车改试点逐渐归于“沉寂”。北京市纪委有关负责人告诉记者，公车改革工作一直在进行，但试点乡镇的车改已中止。据介绍，北京市公职人员数量多，担心货币化补贴式车改带来巨大财政压力是“未扩大试点”的重要原因之一。专家表示，“谁改革谁吃亏”的现象，是不少试点改革受挫的重要原因。

　　当然，公众对公车改革寄予厚望，一些试点地区也在探索中取得了一些经验和成效，目前急需对此进行总结，在更高层面上推出全面而系统的公车改革方案。（记者 姜敏 俞俭 闫甲佳）