“拥堵费”风声引波澜 “越收越堵”成普遍担忧

　　(声明：刊用《中国新闻周刊》稿件务经书面授权)

　　拥堵费的风声和榜样

　　9月2日，北京市环保局发布《北京市清洁空气行动计划(2013-2017年)重点任务分解措施》，明确要求交通委和环保局牵头规划低排放区，研究制定征收交通拥堵费政策。

　　该消息一出，立即引发热议。有人认为这是没有办法的办法，也有“有车族”更质疑“收了拥堵费是不是就能保证不堵了”？幸亏这仅仅是个时间表遥遥无期的计划，网友们倒也说得轻松。

　　其后召开的中国汽车产业发展国际论坛上，这个话题又被再次提起。有媒体曲解了领导讲话，报道称：“交通拥堵费”可能将在全国范围内实施，具体方案有望在即将公布的《全国大气污染防治行动计划》中出现。

　　“全国收拥堵费”，于情于理都不合，本是一条明显的假新闻，但各路媒体却对这一消息宁信其有不信其无，甚至组织评论员痛批。

　　《华商报》说“收费”这个事绝不是闹着玩儿的，这个权力也必须纳入法治的轨道，不能什么部门机构都有向公众“伸手要钱”的权力，也不能因为“收费”数目不大就让这种权力放任不管。

　　《南方都市报》也加入论战，要求政府必须回答这样的问题，比如大城市大气污染的因素中，汽车尾气排放的影响有多大？通过收取拥堵费，可预期的改善效果又有多大？

　　9月9日，环保部相关部门负责人明确表示：此消息不属实，肯定不会全国开征拥堵费，该措施都是解决特大城市的特别问题的，现在只有北京有。这个辟谣，恰恰是强化了要在大城市开征拥堵费的信号，北上广风声鹤唳。

　　早在辟谣之前，人们就在舆论风声背后，看到了地方政府亢奋的收费冲动，各路媒体对一则谣言火力全开，无非是想把它扼杀在摇篮。不过，在北京，“讨论”阶段显然已经被跨越，直接进入了落实阶段。

　　9月10日晚，新华网突然发了条消息“北京征收交通拥堵费已板上钉钉，细则和价格待商讨”。据称，在北京市环保局召开的媒体沟通交流会上，北京市交通委委员容军在回答提问时透露了上述消息。

　　容军还提到，在研究制定政策的过程中，北京会借鉴伦敦、新加坡等城市的成功经验。

　　那么，作为老师的伦敦又是怎么做的呢？伦敦的拥堵费政策从2003年开始实施，在市中心确定了拥堵收费区，凡在周一至周五早晨7点到晚上6点进入这一区域的大部分汽车都需要缴纳拥堵费，一些排放量小的车辆可享受免费政策。

　　实施十年，现在伦敦的拥堵情况又如何？公开资料显示，尽管伦敦2003年刚开始收取拥堵费时，伦敦的车流量减少了15%至20%，但如今车流量已基本恢复到原来水平，拥堵照旧，甚至形成“越收越堵”的窘况。在实时交通数据处理公司INRIX公布的交通最拥堵欧洲城市排名上，伦敦以一年堵车平均66小时高居英国榜首。

　　据《参考消息》反思，伦敦“越收越堵”的重要原因，是没有配套措施。收取拥堵费的行政管理成本多达1.6亿英镑，而用于公交和交通流量改进的资金不足1000万英镑。换句话说，城区里自己开车成本高，可是不开车公交服务又不能到位，那么长此以往，人们就不得不回到自己开车的老路上。而伦敦又是怎么应对的呢？它从2011年起上调交通拥堵费，陷入了“拥堵—收费—更拥堵—高收费”的恶性循环里。

　　伦敦的例子证明，拥堵费不过是扬汤止沸。正因如此，放眼当今世界，收“拥堵费”还只是“小众”行为，仅有伦敦和新加坡等少数城市在实行。

　　世界各国解决交通拥堵的方法多种多样，为什么北京非盯着收费不放？《中国青年报》提出了更深层次的问题——交通拥堵费，实际上是让车主为政府的错误埋单。先把城市弄堵了，然后再收费，这违背了一个基本的市场规则和法治原则：即不能让任何人从自己的错误中受益。