中国铁路客运短板何在 人口稠密地区无发达路网

　　新型城镇化亟需城际铁路网

　　“先建路，后建城”可以防止“摊大饼”式的城镇发展模式。大力发展市郊铁路，及早规划和建设省、区内城际铁路，是新型城镇化“集约高效，绿色低碳”的基础性建设思路

　　进入21世纪，我国经济发展进入了一个新的历史时期。在向工业化和信息化社会发展过程中，农村人口大量涌向城市，是未来 20～30年发展的重大特征。城镇化进程的重点是县城和发展潜力大的城镇。努力的目标是尽快完善城市功能，集聚人口，发挥地域性经济、文化中心的作用。其中，建设发达的交通系统是实现城镇化的必要条件。目前，各省和地区政府较为重视公路建设，但从可持续经济发展战略、人口分布与能源结构角度看，对省和地区铁路网的建设是不可忽视的。

　　铁路短途运输是“短板”

　　首先，目前我国与发达国家铁路旅客运输比较，不足主要在于短途客运。

　　2012年我国铁路旅客平均运程已达521km，日本约为30km，欧洲发达国家40～50km，俄罗斯也不到100km。我国铁路旅客平均运程是发达国家5～10倍以上。可以看出发达国家铁路旅客运输主要是短途客流，而我国铁路旅客运输主要是中长途客流。

　　主要原因是欧洲、日本等有高密度的铁路网，每万平方公里和每万人的铁路拥有量是我国的3～10倍。特别是在国家工业化社会形成过程中，建成了发达的市郊铁路和城(镇)际铁路网，成为沿线城镇居民出行的重要交通工具。

　　按全国人口计算，日本国民平均每年坐火车70多次，德国为16次，法国为13.5次，俄罗斯为6次，而我国仅1.4次。发达国家大城市是铁路客运的枢纽，与中小城市均有铁路连接，既有贯通全国的重要干线铁路网，又有发达的地区铁路网。

　　其次，与发达国家旅客运输比较，我国的不足主要在于城际铁路。

　　我国铁路旅客周转量在高居世界各国之首的情况下，全国人均乘车率却很低，主要原因是中国地域广阔、路网稀疏。近30多年，中国铁路发展很快。由1980年末的铁路营业里程49940km发展到2012年末的97625km，平均每年新建铁路1490km，举世无双。其中，包括了近万公里的高速铁路和客运专线，使我国铁路运输发生了质的变化。

　　但纵观全国，铁路建设的重点一直是贯通全国的北—南、西—东的客货运长距离大通道，实现客货分流，提高客货运输的速度和质量，可以看出主要还是解决中长距离的旅客运输。最近十几年大城市机动车猛增，道路拥堵，阻碍了城市的健康发展，倒逼城市轨道交通得到了充分的重视和飞速发展，但唯独各省和地区性的城际铁路尚未受到足够重视。这是我国铁路与发达国家铁路网结构相比的最大差别，而且目前基本还是铁路“空白地区”。

　　即使经济发达、人口稠密的重要地区和省份，也无发达的地区铁路网。例如，四川省、广东省、江苏省人口达到1亿左右，但与德、日、法三国人均铁路长度相比较，相差悬殊。这是21世纪我国铁路发展不可忽视的领域。

　　特别要指出的是，德、法、日以及所有发达国家高密度的铁路网是工业化前期建设起来的，工业化社会是随着铁路的发展而逐步形成的。随着我国铁路新线的建设，增加了一大批新的大、中、小城市。可以预测，随着21世纪我国信息化和工业化的发展过程，很多省和地区将会建设省内和地区的客运铁路网。

　　大力发展市郊铁路

　　事实上发达国家著名大城市的郊区铁路网长度远远超过市区的轨道交通网。例如，东京地铁总长度为320km，而东京都地区郊区铁路网长度达2500km；伦敦市区地铁长度为400km，而伦敦大都市地区的铁路网长度达3500km。

　　过去，在计划经济影响下，我国许多大城市在城市中心区建设了大型工厂，造成市区拥堵，污染严重，居民生活质量低。改革开放后，特别是上世纪90年代末，我国各大城市重新规划城市发展，将造成污染的企业纷纷迁往远郊或卫星城市。在城市边缘地区、远郊区和卫星城市重新规划了居住条件舒适、交通方便、环境优美的居民区。

　　因此，目前发展城市轨道交通已大规模启动，呈现出大发展的形势。但对连接市中心区和远郊、卫星城镇的市郊铁路网建设还没有足够重视。上海市和广州市作出了较好的规划，拟用15～20年时间建设郊区铁路网，这是有远见的决策。

　　市郊铁路网的建设是大城市经济可持续发展战略必不可少的重大决策，它可使城市产业结构、居民住宅区得到合理分布，生活质量得到极大改善，可以将一个拥挤不堪的旧城市变成环境优美、空气清新、交通方便、市民生活质量高、经济得到持续发展的新型城市。

　　建设郊区铁路的目的是解决卫星城镇居民快速到达大城市中心区。但有的大城市仍采用地下铁道技术制式，停站过多，最高运行速度只有80km/h，没有起到郊区铁路应有的作用。

　　郊区铁路不应建在地下，最高运行速度应选择100～140km/h。市郊铁路建设要注意和城市轨道交通的结合，应该考虑在同一车站进行换车，使远郊和卫星城市的市民能迅速直达城市中心区。市郊铁路又不同于城市内的轨道交通。在技术方案上既要考虑与城市轨道交通的连接，又要考虑与干线铁路技术参数的衔接。为发展地区铁路网打下基础，成为地区铁路的一部分。

　　郊区铁路建设应先于郊区居民小区和卫星城镇的建设，以起到带动效应。“先建路，后建城”，这是投资效益最佳途径，也可以防止“摊大饼”式的城市发展模式。

　　最近北京、上海均规划了1000km以上的郊区铁路。北京市拟新增9条郊区线路，连接周边11座新城。上海市将向西北方向、西南方向，以及浦东地区等建设超过1000km的郊区铁路，并充分考虑了与中心城轨道交通的衔接。

　　及早规划和建设省和地区铁路网

　　发展省和地区铁路网是发达国家工业化过程共同走过的路，也是我国各省和地区经济进一步发展的必由之路。

　　特别是沿海经济发达省和地区都在研究和规划小城镇建设，在农业集约化、规模化、商品化过程中，加快中小城市和城镇建设，逐步提高城市人口比重。交通建设是“城镇化”进程中的首要问题。

　　在城镇化规划中必须对20～30年后，省、地区经济进一步发展到工业化社会，城镇人口超过人口总数的50%时，应该是什么样的交通模式进行认真思考。如果中国采用美国航空与公路相结合的运输模式，将消耗全球40%以上的石油资源。因此，只有一条出路，就是要建设可不用或少用石油资源的省内、地区内的高密度铁路网。

　　城镇化过程是农村人口就近迁移城市就业的过程。我国中部地区人口众多、经济正在快速发展崛起的山西、河南、湖北、湖南、广西等省区，现在就应在新形势下尽早启动省内、地区内城际铁路网的规划和建设。各省城际铁路规划必须和城镇化规划结合起来，必须和产业结构调整和重新布局结合起来。没有产业支持的小城市是维持不住的。发达国家著名的实体生产企业几乎全在中小城市。

　　经过多年的论证，城市轨道交通建设的必要性已为各大城市公认。现在已到了需要认真论证省和地区铁路网问题的时候了。要逐步形成连接省和地区内城市人口超过5万的城镇铁路网，实现经济可持续发展战略。周翊民