雪龙号南极大营救背后：600海里的路走了整整两天

　　国家海洋局官员和“雪龙”号船长向记者讲述救援俄罗斯船和受困突围经历

　　去年圣诞夜，俄罗斯客轮被困南极，中国科考船“雪龙”号接到求救后奔袭600海里，在澳大利亚船只的协助下，利用直升机将俄罗斯船上的52名乘客救走，但“雪龙”号自身却不幸被困在无尽的冰层中。随后，美国“北极星”号破冰船前往南极，协助营救中俄船只，最终，“雪龙”号在被困5天后，利用有利天气成功突围，同一天，受困的俄罗斯客轮也脱离了浮冰的包围，这场由中国、俄罗斯、澳大利亚、法国、美国联合演绎的“极地大救援”画上了圆满句号，中国南极科学考察队的国际救援行动赢得广泛的赞誉。

　　近日，国家海洋局极地考察办公室主任曲探宙和“雪龙”号船长王建忠向记者讲述了“雪龙”号惊心动魄的救人、被困、突围经历。

　　1月7日17时50分，“雪龙”号极地考察船驾驶室传来一阵鼓掌和欢呼声。经过13个小时的艰苦努力，“雪龙”号终于冲出冰面，驶向清水区。望着开阔的水面，中国第30次南极考察队领队刘顺林激动不已：“这次救援就像一出大戏一样。”

　　贪玩耽误3小时俄船被困

　　当时俄罗斯船遭到两个冰山之间的浮冰挤压，船的重心抬高了，发生船体倾斜。

　　2013年12月25日凌晨5时50分，风力2级，气温14摄氏度。“雪龙”号值班驾驶员突然收到俄罗斯客轮“绍卡利斯基院士”号发来的一级(最高等级)海上求救信号，“74名船员在南纬66度52分、东经144度19分的海域被浮冰困住，两座冰山正向船舶漂移，随时可能撞向船只，形势危急”。

　　去年12月，一群来自悉尼新南威尔士大学的科学家租了“绍卡利斯基院士”号前往南极。与这群科学家一起同行的还有26名付费游客，他们分别来自英国、阿根廷、荷兰、新西兰等国。招收这批自费游客，是为了填补科考所需的高昂费用，因此这艘船既要满足游客的观光期待，又要帮助科学家实现科考目的。

　　探险小组的负责人决定将“绍卡利斯基院士”号转移到一个刚刚开辟的小规模清水区域，此处距离南极东边的巨大冰山仅有2天航程。去年12月23日，当科考船靠近距离南极海岸线约5海里的冰山时，一场暴风雪突然袭来，船被大风吹到一个没有无线电信号覆盖的冰雪区，就在此处，船上的科学家和游客却下船游玩。当天下午3时，船上的雷达显示，一块直径数米的浮冰正在接近，由于无线电信号微弱，船长也很难将这一消息通知到已经下船的队员，并且，有游客这时还不愿意上船，表示要“多待一会儿”。3个多小时过后，所有乘客才全部登船。然而，一条长达5公里的厚重浮冰区此时已阻挡在了船只前往安全水域的航线，整整12小时，“绍卡利斯基院士”号仅向前行进了1海里多，船只与安全水域的距离已增加至35公里以上，船体毁坏严重，并且一块距离不到300米的巨大冰山正在慢慢向船身靠近，危急之下，船长立刻向附近的中、法、澳三国船只求救。

　　当时，“雪龙”号与俄罗斯船距离最近，两船距离约600海里，考察队领队刘顺林立在接到救助请求后立即向国家海洋局请示，而海洋局领导当即批准了“雪龙”号的救援行动，同时要求“雪龙”号确保人员及船舶安全。刘顺林称，当时，他的第一想法就是去救人。

　　参与此次“雪龙”号救援调度指挥的国家海洋局极地考察办公室主任曲探宙说，按照国际海事规则和规定以及人道主义救援的原则，俄方船只受困，中方有责任全力营救，“也不是我们的救援能力有多强，而是只要能有一分机会，都要去救。当时俄罗斯船遭到两个冰山之间的浮冰挤压，船的重心抬高了，发生船体倾斜。”

　　唯一机会下的冒险救援

　　600海里的路走了整整两天。坚硬的大块浮冰铺满了海面，几乎看不到清水，浮冰的最大厚度有3~4米。

　　“雪龙”号船长王建忠告诉记者，起初“雪龙”号制定的救援方案是和法国船一起在俄方船只两侧破除浮冰。中、法船只几乎是同时到达俄罗斯船只被困冰区的经度线，但法国船只破冰能力很有限，且主机出现故障，无奈退出了救援行动。随后，澳大利亚的“南极光”号加入救援行列，但它距离俄船还有八九百海里，即便以最快速度赶来，也要两三天时间。

　　“雪龙”号成了俄船唯一的希望。于是，“雪龙”号一边航行，一边等待“南极光”号赶来。最好的情况是中、澳两国船只一起助俄方船只脱困；一旦不能帮助脱困，也要把船上的乘客接走。

　　然而，去年12月30日，破冰能力更强的“南极光”号船也在距俄船11海里处遭受严重浮冰阻挡。“雪龙”号只能单兵突进，迫近俄罗斯船只。过程非常艰难，王建忠说，600海里的路走了整整两天。坚硬的大块浮冰铺满了海面，几乎看不到清水，浮冰的最大厚度有3~4米，直径最大的有一两百米，而且流速很快，船刚刚破冰开辟出清水道，浮冰很快就闭合起来，另外，浮冰上还有厚厚的积雪。尽管救援者心急如焚，但船只能以1~2节的速度缓慢前行。

　　1月1日下午4时许，“南极光”号也受阻于距离俄船10海里以外的浮冰去，在洋流的作用下，浮冰越来越聚集，“南极光”号不得已向外撤出，“雪龙”号也不敢大意，从距离俄船6.1海里的位置撤到离它11.8海里处。曲探宙说：“这时候，我们的两侧破冰方案失败了，只能等待飞机飞行的条件具备之后，再想办法用直升机营救。”

　　在中国、俄罗斯、澳大利亚三艘船只中，只有“雪龙”号船上有直升机，如果“雪龙”号退出，意味着空中救援通道彻底丧失，因此无论浮冰和风雪夹击，“雪龙”号只能原地等待，陪伴着附近的俄船。1月2日，天气转好，南大洋风速会减弱到8米/秒以下，能见度也会提高到20公里。曲探宙说：“这是唯一的机会。如果不抓住这个时机实施营救的话，可能又得等很长时间，不得已，我们只能冒险行动。”

　　直升机差点坠入冰窟

　　当撤走冰面的木板时，队员们发现，木板下的冰层已经有了很大的裂缝，多亏撤得及时，否则后果不堪设想。

　　根据2日的联合预案，“雪鹰12”直升机应把52名受困乘客送至“雪龙”号，随后乘客将乘坐一艘驳船登上“南极光”号，并驶向没有浮冰的海域。不过，海冰阻挡了驳船接近“雪龙”号，而且，俄、澳船上均没有飞机平台，救援方案在最后一刻改为由“雪鹰12”直升机把获救乘客直接送至“南极光”号附近的浮冰，再由一艘小艇把他们送上大船。

　　2日上午8时，南极终于放晴。刺眼的阳光照在白茫茫冰面，紫外线极强。上午9时，救援组决定先派遣应急救援海冰工作组队员到俄、澳两艘船附近冰面实地勘察，保证直升机安全降落。

　　尽管有预案，但来到“南极光”号附近冰面，直升机尝试降落时，险情仍很快发生。冰面上腾起的冰花在风的吹动下形成了冰雾，直升机的左轮刚落下，就陷下去了一大半。驾驶员赶紧将直升机提起来，保持住平衡，悬停在冰面，才避免掉进冰窟。

　　随后，飞行队把直升机里的大量木板扔在浮冰上，铺垫在冰面上，再次尝试降落，“幸运的是，冰面上铺上木板后，直升机还能勉强停稳。”

　　1月2日下午2时30分左右，中国“雪龙”号科考船上的“雪鹰12”直升机飞行6架次，成功将俄罗斯船上所有52名乘客转移到澳大利亚“南极光”号破冰船上。

　　由于“绍卡利斯基院士”号没有沉没危险，物资可支持数周，所以22名船员选择留守，等待浮冰消解后再脱身。

　　“他们的船很大，船上还有直升机，中国科考队员的营救也很专业。”被救乘客卡尼说，当他安全被送上另一艘客船后，惊魂未定的他拿着随身带的高度酒猛喝了几大口。

　　2日晚，直升机组的许多人都喝醉了，船员们拥抱在一起喜极而泣。他们说，想起白天救援的每个细节都非常后怕，在中国第28次南极考察期间，“雪鹰12”直升机的前辈曾在南极折戟，就是因为在冰面上降落时失去平衡，旋翼打在冰面上，瞬间造成了机身损毁。一旦高度旋转的旋翼直接将木板吹起来，很可能机毁人亡。王建忠说：“‘雪龙’号本身不是救援船。我们首先想的是救人，其他没考虑。”

　　奋力突围：

　　冲出浮冰区喜极而泣

　　曲探宙说，营救任务完成之后，“雪龙”号原本希望尽快撤离，但俄船上22名船员一个都没撤离，中方也不忍心丢下他们。

　　两座冰山夹击“雪龙”被困

　　5日清晨，我推开窗户，两座冰山夹击着我们的大船，冰山估计有5米多高，我能清晰地感觉到冰山在拍打着船身。去洗脸时发现，毛巾、牙刷都散落了一地。

　　但“雪龙”号旁边浮冰此时迅速聚集，不断向船身挤压。3日凌晨，“雪龙”号周围的浮冰厚度达3～4米，有些地方甚至形成了冰脊，能见度不足1公里。这时，是强行向外突围，还是待在原地等待天气变化，大家也有不同的意见。有船员担心风雪越来越大，浮冰越来越厚，如果冰山在洋流影响下撞向“雪龙”号，将是大麻烦。

　　一位船员在日记中记录了期间的惊险细节：“5日清晨，我推开窗户，两座冰山夹击着我们的大船，冰山估计有5米多高，我能清晰地感觉到冰山在拍打着船身。去洗脸时发现，毛巾、牙刷都散落了一地。昨晚船只颠簸了一晚上，船上的小件物品撞击着舱壁，发出巨响，再加上精神紧张，大家都没睡好。一大早怎么感觉船外面一片阴沉呢？仔细一看，船右侧也有一座两层楼高的冰山，能见度不足300米。我心里顿时一紧，感觉自己被困在一片白色沙漠中。”

　　刘顺林分析，冰山的漂移速度和惯性非常大，“雪龙”号如果不能灵活地掉头避开，就很有可能被冰山撞上。强行撞击突围，不光对船体有影响，对船的桅舵和螺旋桨都有可能造成损伤。最终，船长决定静待到1月6日，伺机突围。

　　“很多公众产生误解，说雪龙号是逞能，没本事救人还要装英雄。其实不是这样的，我们不是被困，我们是撤离行动受阻。被困是像俄船那样动弹不得，没有外界的帮助难以脱离；我们是在撤离过程中遇到了很大的阻力，船只和人员都没有出现险情。”曲探宙说。

　　刘顺林说，撤离对船上的101名工作人员是一个很大的考验。在等待的这3天时间内，在洋流的作用下，巨大的冰川和大块浮冰始终把“雪龙”号团团围住，跟着“雪龙”号至少漂流了1海里。无奈之下，船员们只好在船上下象棋、打乒乓球解闷。船长显然也注意到了队员们心态的变化。随后，考察队临时党委在“雪龙”号上召开了全体动员大会，要求全体队员保持良好状态，准备突围。

　　天降生命通道助“雪龙”号突围

　　东南方向正是“雪龙”号进行突围的有利方向，机不可失，“雪龙”号抓住机会，顺着裂隙的方向往外挤，终于冲出了重冰区。

　　从6日下午开始，东南向的风力减弱，一直到7日凌晨，风向转成西北偏西。一开始风力不大，后来逐增加，最大达到5级左右。从6日晚开始，“雪龙”号便开始尝试破冰。王建忠说，“雪龙”号曾尝试向东突破，但受两侧巨大浮冰影响，转向失败。浮冰的密度、厚度远远超过了雪龙船的破冰能力，前进非常困难。

　　1月7日凌晨，“雪龙”号所在海域风向发生变化，王建忠通观察发现，“雪龙”号西侧原本堆积着海冰的区域在扩大，这意味着浮冰已经开始出现松散，向东漂散。

　　“‘雪龙’号突围的难点在于船很大。我们的船167米长、22.6米宽，在浮冰区转个方向都非常困难。7日凌晨4时45分，我们再次展开脱困行动，先是把‘雪龙’号周边的浮冰弄松散，然后对在突围中阻碍航向的一块大浮冰边缘进行反复的冲撞和切割。”

　　冲撞浮冰的重要目的就是让船头转向。“雪龙”号的船头上午还朝西北，到了下午，船头到了正东的方向，也就是浮冰扩散的方向。

　　到了下午5时20分，由于白天的反复撞击和切割，船头东南方向的大浮冰突然出现了约10米宽的长裂隙，而东南方向正是“雪龙”号进行突围的有利方向，机不可失，“雪龙”号抓住机会，顺着裂隙的方向往外挤，终于冲出了重冰区，不远处，就能看到没有浮冰的清水区。 10米，15米，20米……缝隙越来越宽，30分钟后，“雪龙”号的前方已豁然开朗，只有几块零星的浮冰漂在前方。

　　脱困：惊心动魄的13小时

　　队员姜磊眼睛死死地盯着船头的方向，沉浸在喜悦之中，又仿佛难以置信，喃喃说道：“真是好人有好报，好人有好报啊。”

　　“冲出来了！”已经一天一夜没有合眼的船长王建忠发出一声大喊。郁积在船舱内多日的沉闷终于被打破，雷鸣般的掌声和欢呼响彻天空。在场的考察队员们纷纷互相拥抱，欢欣雀跃，甚至有年轻的队员喜极而泣。

　　队员姜磊眼睛死死地盯着船头的方向，沉浸在喜悦之中，又仿佛难以置信，喃喃说道：“真是好人有好报，好人有好报啊。”

　　随着“雪龙”号驶出重冰区的消息传出，驾驶台的人越聚越多，有的拿着望远镜朝远处观看，有的跑到船头照相，还有人向“雪龙”号政委提议，晚上加餐庆祝。“今晚酒吧开放！”政委也按捺不住内心的喜悦，笑着向大家喊道。

　　“这次脱困有运气成分。下午5时30分的时候，船上还报告说附近的冰情没有明显的变化，而到6时的时候，就报告说已经冲出重冰区，进入清水区。我们很惊讶，更多的是为他们高兴。从清晨开始，13个小时的努力没有白费。”曲探宙激动地说。

　　为了营救俄国船只，“雪龙”号共延误了12天的船时，“雪龙”号返回到对俄罗斯船救援前的计划航道，继续进行环南极大陆航行。

　　极地研究中心副主任：

　　“雪龙”号救援和脱困是宝贵财富

　　曾担任“雪龙”号船长8年之久的中国极地研究中心党委书记兼副主任袁绍宏表示，南极地区是一片特殊的区域，科学考察、现场作业等都面临很多未知的困难，南极的冰情、气象对船只的挑战最大，目前全球还没有一个完善的南极观测预报网络，这有待重视和加强。

　　船的破冰能力主要是指在密集冰区的突围能力，目前各国都面临破冰船破冰能力不足的情况。但像美、日、加、澳、德等一些南极考察大国，在建或者已建的船只都在15000吨位，他们的破冰能力在1.5米以上，相较之下，“雪龙”号属于轻量破冰船。

　　袁绍宏认为，“雪龙”号的救援行动和成功脱困是一笔宝贵的财富。“被浮冰围困期间，‘雪龙’号的科考人员安排了大量的研究和考察工作，对冰情、水流、气象等各方面进行了搜集研究，一方面，为‘雪龙’号脱困提供第一手的数据；另一方面，体现出他们身上一种顽强的拼搏的南极精神。”

　　曲探宙说，中国第一时间义无反顾地救援，体现了人道主义救援原则。遇到困难时，我们没有畏惧，也没有慌乱，沉着冷静应对，科学决策，捕捉有利时机，“雪龙”号是极地科考船，配备的破冰能力只是保证科考区域内航行的安全，根本就不是一条救援船只。另外在国内，找不到大面积的海冰冰山，演练也无法模拟南极的环境，“我国正在准备建造一条新的极地科考破冰船，但不是为了替代‘雪龙’号的破冰能力，而是在破冰能力和科考能力上比‘雪龙’号更强。”

　　澳、法媒体都对这支由游客和科研人员混搭的“草台班子”队伍“冒失”惹出如此大的麻烦提出批评，这次救援把中、法、澳的科研活动都搅黄了。澳大利亚媒体甚至指出，此次极地营救一共花费40万澳元。但曲探宙表示，出现这种局面应该不是俄方船只希望看到的，他们也不是故意的，这只是个突发事件。

　　“雪龙”号如何破冰

　　“雪龙”号是有一定破冰能力的运输船，而非完全意义上的破冰船，和专业的破冰船相比，它的破冰能力算是中等。它使用常规的柴油发动机驱动。

　　据介绍，破冰船一般常用两种破冰方法，当冰层不超过1.5米厚时，多采用“连续式”破冰法。主要靠螺旋桨的力量和船头把冰层劈开撞碎，每小时能在冰海航行9.2千米。如果冰层较厚，则采用“冲撞式”破冰法。冲撞破冰船船头部位吃水浅，会轻而易举地冲到冰面上去，船体就会把下面厚厚的冰层压为碎块。然后破冰船倒退一段距离，再开足马力冲上前面的冰层，把船下的冰层压碎。如此反复，就开出了新的航道。用燃料油为动力的破冰船，多采用柴油机带动发动机发电，电动机驱动螺旋桨(组合机组驱动)，驱动功率可达上百万瓦，可以满足较长时间破冰航行的需要。(文/本报记者肖欢欢 实习生刘方远)