绿皮车“生命”延续：承载国人记忆 惠及百姓生活

　　绿皮车，曾承载了无数人的记忆。如今，四通八达的高铁，让回家的路不再漫长，也让绿皮车慢慢淡出了春运历史舞台。但在很多地方，价格低廉、路线独特的绿皮车，正以另外一种方式，延续着自己的生命。

　　满是竹筐背篓的火车

　　昆明至攀枝花的6161/2次旅客列车，是一趟地道的“绿皮车”，351公里的路程要开11个半小时，沿途停靠38站。对于不少外地旅客来说，它速度慢、停站多，但在沿线村民看来，这却是一趟价格实惠、乘坐方便的“公交列车”。

　　“老金，又来啦，看来昨天青枣卖得不错啊！”1月12日15时30分，6162次列车停靠羊臼河站，列车长文卫方看着将一筐筐青枣摆上列车的金耀武，打趣地聊了起来。

　　羊臼河是云南省牟定县的一个村庄，地处河谷地带，水资源丰富，适合种植瓜果蔬菜，但周边公路运输不便，将瓜果蔬菜运出去，全靠这趟绿皮车。

　　羊臼河与元谋之间每趟单程只需4元钱。每逢收获季节，金耀武和村里的果农们每周至少要跑两个来回，将成百担青枣运出去。青枣每公斤售价10元，市场好时一周能够卖出去100多公斤。

　　“快过年了，这次去元谋还打算给媳妇买点金首饰，给闺女买套新衣裳！来来，吃枣。”金耀武摇晃着手中的小本，跟记者说起自己的购物清单。

　　此时车厢内已经坐满了乘客，与其他满是包裹的春运列车不同，这趟绿皮车的行李架上空空荡荡，反倒是过道两侧整整齐齐地摆满了竹筐和背篓，里面装满了蔬菜、水果和各种货物。车厢内乡亲们有说有笑，聊得很开心。

　　家住羊臼河村的王云坤几乎每天都要坐这趟列车，把10吨左右的蔬菜从羊臼河运到元谋，他给记者算了一笔账：通过列车运输蔬菜，单程只需要40分钟，运费才380元，而通过公路运输同样的货物要1500元，比火车贵了好几倍，还要花上3小时左右的时间，而且每次运送要特别小心，不然算上被压坏的蔬菜，一年到头也没有多少收益。

　　16时10分，列车驶离羊臼河车站不久便临时停车，车厢里的果农和菜农们继续聊着东家长西家短和自家货物的销路，完全没有理会。一筐筐通红的小番茄、翠绿的青枣，在阳光的斜射下饱满盈润，闪烁着诱人的光泽。

　　“火车迷南京专列”

　　与6161/2次列车相比，安徽黄山至江苏南京的7101/2次列车则显得有些冷清，但冷清并不是这趟列车的常态。

　　在旁人眼中，7101次只是一列最普通的慢车，但在全国各地的火车迷心里，这趟南京站始发列车中仅存的绿皮车，却是一趟极其稀有的“火车迷南京专列”。据说，各地火车迷到了南京，都要去坐一坐这趟只有8节车厢的南京段最短列车，伴着哐当哐当的声音，欣赏土城头、沧波门、紫金山。

　　1月14日，记者登上7102次列车，体验了一回经典慢车行。全程371公里，7102次要走9小时28分钟，票价22.5元。换成高铁，同样的时间可以在这条线上跑2个来回。

　　并不太暖和的列车内，每节车厢里只零零散散地坐了七八个乘客。

　　“你来的时间不巧。”列车长郑露霆告诉记者，冬天是淡季，春秋季人多。尤其是7101次，主要是去黄山的游客，白天从南京去黄山只有这一班车，价格又便宜。赶上节假日，甚至还要加车，最火的时候，车厢里站满了人。

　　尽管人少，但不管是上火车前还是旅途中，乘客们都不忘摆造型拍照。正值冬季，车窗紧锁，透过泛黄的玻璃，古城南京的风貌渐渐映入眼帘。列车悠闲地驶过高高矮矮的楼房，穿过大大小小的街道和拱桥，见证着道路两旁的居民生活。

　　“绿皮火车速度慢，经过的景点多，行进过程也能拍照，很适合旅游观光。不过这种车越来越少了，说不定下次再来就没了。”外地来南京旅游的一位男士随手拍下沿途的风景、车上躺着的旅客，不错过任何一个在他看来有趣的细节。

　　在上海铁路局南京客运段广州车队总支书记魏青的眼里，人们赋予绿皮车的“怀旧”情结，让这趟列车显得十分小资。尤其是到了春秋天，列车开进山里，那个时候，拉起车窗，山水入眼，清风入怀，让旅途充满了浪漫气息。列车提供的热水来自烧煤的锅炉，这也有一种怀旧的味道。

　　魏青等人一直在思考7101/2次列车的未来。“毫无疑问，这种靠风扇和开窗降温的慢火车已跟不上现代生活的节奏了，但城市间保留若干条火车观光线路还是很有必要的。”魏青说，他们会逐步将7101/2次打造成旅游观光车。

　　绿皮车还能开多久

　　除了观光旅行，7101/2次列车也广受沿线铁路职工、进城务工人员以及学生的青睐。在南京打工的安徽黄山女孩小梅曾经是其“常客”。“坐这趟车是因为便宜，从黄山到南京只要22.5元。坐的次数多了，从哪个车门上，到站从哪个车门下离出站口最近，都很清楚。”小梅说。

　　然而，随着铁路大提速和车辆不断更新换代，绿皮车逐渐在干线路网中被淘汰。目前，全国范围内像7101/2次这样仍主要担负客运功能的绿皮车越来越少。早在两年前，国内运行里程最长的一趟绿皮车——济南至乌鲁木齐的1085次列车正式退役。

　　去年春运数据显示，全国铁路日均安排开行621对绿皮车，仅占客车总数的两成。今年春运，北京铁路局自编的16组临客中，只有2组是绿皮车，号称“历年春运最少”。

　　合肥客运段今年加开了19组绿皮火车，全部开往宁波、上海、杭州、温州等南方城市，在寒冷的北方各线路上它已基本被空调普快所取代，非春运期间绿皮车数量更是下降到4至5组。

　　伴随绿皮车数量下降的，是乘车人数。据介绍，前些年春运，绿皮车的超员率往往达到80%，个别列车更是达到100%，而近年来超员率直线下降。以合肥开往淮北的临客K8360为例，这趟绿皮车定员人数在1600左右，今年超员率仅仅30%。春运期间，这是一个相当低的水平。

　　尽管如此，在许多铁路员工看来，绿皮车不会消失，“至少五年内不会”。其中一个重要原因，就是我国的铁路发展还不够完善，运力远远不能满足大众需求。在一些经济欠发达地区，特别是进城务工人员较多的省份，绿皮车低廉的票价还具有很大的吸引力。

　　以K8360为例，全价仅仅23.5元，在这一区间，普快空调车票价是51.5元，动车高铁则高达上百元。铁路工作人员告诉记者，这趟车的票价多少年都没有调整过，有的区间段坐火车比打车起步价还便宜。

　　在网上，很多网友都希望绿皮车能继续开行下去，他们认为绿皮车还有旺盛的生命力，并建议对部分绿皮车进行局部改造，使其更符合现代人对舒适的需求。(记者 浦超 蒋芳 刘泽东 聂可）