聚焦高铁经济驶入中西部：菜田转眼成宝地

　　去年底，我国投产的铁路新线中，中西部铁路占比高达80%，而这其中高铁又占了大多数，让新疆、贵州、甘肃、青海同时迈入高铁时代。

　　从2008年我国开通首条高铁时，就有人质疑中国建设高铁的必要性。如今，中国高铁里程已连续5年稳居世界第一，但疑问仍存，“中国东部发达地区确实需要高铁，可经济欠发达的中西部也需要高铁吗？有人坐吗？”记者日前赴中西部实地调研，听听基层的回答。

　　中西部高铁上座率如何？

　　速度与价格优势明显，上座率高，假期加车还超员

　　“动车很好，速度快，坐着舒服，小孩儿也不受罪！”35岁的阿合苏木·阿合毛拉在新疆乌鲁木齐市沙依巴克区棚户区改造办公室工作，父母在哈密市五堡乡务农。从1995年15岁来乌鲁木齐求学至今，阿合苏木一直乘坐火车往返两地。

　　性价比高是高铁给阿合苏木最深的感受。“最早的绿皮车要坐12个小时，后来提速后的空调车也需要6个小时。现在动车只需要3个小时。真是方便！”阿合苏木算了一笔账，以往乌鲁木齐至哈密间有一趟夕发朝至的双层空调列车，硬座78元、硬卧148元、软卧223元。而现在的动车组，一等座196元，二等座163.5元。“二等座票价和硬卧差不多，但只用原来一半的时间，环境又好，以后就坐动车了！”

　　兰新高铁开通以后，乌鲁木齐去往哈密方向的旅客出现了明显的分流现象。一方面，由于出行成本超过高铁的3倍，公路转向铁路的客流增多；另一方面，从既有铁路分流到高铁的旅客也在增多。乌鲁木齐铁路局的统计数据显示，动车开行以后，原本几乎趟趟满员的空调列车如今旅客量下降了一半，而乌鲁木齐至哈密的高铁上座率基本保持在80%左右。

　　高铁跨省运输的需求更大。去年底开通的贵广高铁，使贵阳到广州的铁路旅行时间从21小时缩短为4小时。成都铁路局统计数据显示，今年清明小长假虽加开了高铁列车，部分车次还是出现了超员现象；而平时贵广铁路的上座率一直保持在90%左右。

　　“我们通过市场调研发现，过去旅客是‘有票能走’就行。随着高铁的开通，多数旅客表示，长途出行要么有卧铺，要么坐高铁。”南昌铁路局客运处副处长郭雪华说，今年春节，南昌铁路局动车组的客流首次超过了普速铁路。目前动车组的上座率长期稳定在六成以上。

　　高铁甚至改变了今年中西部务工流的走向。过去从江西到上海坐普快列车要10多个小时，因此江西去往福州、厦门、珠三角等地的务工人员较多。随着去年底沪昆高铁杭州至长沙段通车，今年春节返城客流中，江西去往长三角务工人员明显增加。过去江西到上海、深圳、长沙等地的探亲客流基本是一月一次，如今“周末流”成为常态。

　　高铁带来了什么变化？

　　旅游、餐饮及产业结构优化的外溢效应更大

　　早春，贵州省榕江一家高效农业示范区油菜花金黄可人，豆苗花白嫩娇小。在种植技术总监韦钢眼中，贵广高铁的开通使菜田转眼就成了宝地。

　　“别以为高铁不能运货，就对我们菜农没影响，高铁可是财神爷。”韦钢说，因为交通不畅，销路少、信息闭塞一直是贵州农民最发愁的事情。贵广高铁开通后，好多广东、香港的客商来贵州游玩后，便对当地的有机蔬菜动了心。游客变成了采购商，自己田里芥蓝的售价从五六元涨到十二三元，涨了一倍。

　　曾经不少人认为，在中西部老少边穷地区，要修铁路应该先上普速铁路，通过打通货运瓶颈，满足资源外运需求，实现地方发展。然而，随着产业梯度转移、中部崛起与西部开发战略的实施，中西部也成为了产业聚集区，高铁正使长期“自西向东”的人流、物流“倒灌”回来。

　　高铁助推中西部地区产业结构优化，第三产业得到飞速发展，特别是让中西部旅游淡季不淡。

　　贵州旅游资源禀赋优渥，却一直受到交通的制约。高铁给贵州的旅游业添了一把火。“往年冬季是贵州旅游淡季。但去冬淡季不淡，高铁让旅游企业很忙，几乎所有景区游客都在翻倍。”贵州省旅游局市场开发处处长邹晓风说，今年春节假期，从贵广高铁到达贵州的团队超350个，旅行社接待量增加了10倍。清明小长假，全省接待游客同比增长28.07%，旅游总收入同比增长29.11%。新客源，特别是中高端消费者主要由高铁带来。

　　高铁缩短了时空距离，直接促进了区域经济一体化。今年前三月，贵州接待广东游客同比增加约六成。“这次，贵州是真的飞进了珠三角，高铁为内陆省份提供了对外开放的有力支撑。”贵州省发改委交通运输处处长牟成刚说。

　　中西部需要啥样的高铁？

　　不求速度最快、站房最大，但求根据客流调整小站停车

　　鉴于经济社会发展水平和百姓收入水平，中西部高铁的速度等级并不一定与东部看齐。在采访中，不少旅客表示，目前的中西部高铁普遍开行的D字头动车组，票价适中，与普通铁路硬卧票价差不多，但更舒适、更快捷，性价比很明显，对旅客的吸引力较高。“现在这速度和价格刚刚好。”从贵阳去往广州的旅客郭书玉说，“再提速虽然会快点，但快也快不了多少，价格翻倍的话，很难接受。”

　　中西部高铁的车站规划与停站设计也被认为应该因地制宜。中西部地区主打县域经济，高铁车站自然以县串联，停站的方式不可能与东部高铁主要在大城市停站一样。例如贵广高铁广西段7个站中，三个设在县里，两个建在镇上。这些车站站房规模较小，进出便捷。

　　“一些重要节点城市，可否不要根据经济总量、常住人口开设车次，而是根据实际客流量调整？”牟成刚举例，贵广高铁进出贵阳的首站从江，实际客流比第二站榕江要大，而目前榕江停站的车次多一些。“鉴于港澳旅客很多，铁路部门能否开行一些贵阳到深圳的直达高铁。现在在广州南站转乘，尽管站内服务很周到，但时间衔接很麻烦，影响了旅行效率。”

　　换乘接驳的便利性、民宿餐饮的接待能力也是中西部高铁亟待解决的问题。目前东部大城市在高铁、地铁、机场之间都有轨道或机场大巴等“无缝”接驳方式，而西部尚未达到这一服务标准。例如，高铁贵阳北到机场就既没有地铁，也没有大巴，影响了旅客出行的便捷性。

　　“高铁的便利不是孤立存在的，而是需要城市交通、住宿等配套服务实现。”贵州黄果树旅游集团股份有限公司董事长助理张目坦言，高铁旅客人均消费额约为210元，约为普通铁路旅客的1.6倍，消费能力更强，但对旅行舒适度的要求也更高。“像黔东南原来连火车都没有，现在是一步迈入高铁时代。这也鞭策我们服务业得提速，不仅是服务硬件上规模，更要服务质量上水平。”(本报记者 陆娅楠)