北京为缓解拥堵将出台56项措施 ——中新网
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    北京为缓解拥堵将出台56项措施
2010年04月03日 03:24 来源:新京报 发表评论  【字体:↑大 ↓小

  昨日,在北京市缓解交通拥堵措施新闻发布会上,北京市交通委有关人士透露,4月6日,北京市将推出第七阶段缓解交通拥堵措施,包括继续加大轨道交通建设、合理规划公交路网布局等六大方面、56项内容。

  北京将建缓堵会商机制

  近日,北京连续出台交通缓堵政策,先是4月1日起13个一类地区停车收费价格调整,紧跟着昨日又公布了新一轮的尾号限行措施。对此,北京市政府秘书长周正宇表示,新措施连续发布没有必然联系,但目的都是要减少北京中心城区的拥堵,提高市民的出行效率。同时,北京将建立缓解拥堵会商机制。每月、每季度会商拥堵点段,对常发的堵点、乱点进行治理,对拥堵状况进行跟踪分析和综合评价。

  市交通委相关人士也表示,4月6日,将推出第七阶段缓解交通拥堵措施,涉及继续加大轨道交通建设、合理规划公交路网布局等六大方面、56项内容。

  一类区域公交服务将优化

  市交通委有关负责人表示,随着停车费上涨,13个一类地区的公交服务方案即将出台,交通部门对这些地区的公交服务方案进行了优化。“争取五环中心城任何两点间都能一个小时到达,中心城到十个远郊区县一小时也能到达。”

  据介绍,去年,北京公共交通出行比例达38.9%。按照规划,到2015年,这个数字将提高到45%,高峰时达50%。其中,一半运力将由地铁来承担。

  昨日,周正宇还透露,将继续扩展轨道网络,今后京津冀区域有望以快速城铁连通。

  - 讨论

  前日,13个重点区域停车费上调约一倍;昨日,“尾号限行”措施确定延期两年。一个是利用价格杠杆,调控私家车出行;一个是通过行政强制措施,消减交通流量。两项联袂推出的缓堵方略,其缓堵效果、后续影响以及合法性、公众接受度等各项指标,引发专家、市民关注。

  尾号限行PK停车费涨价

  【关键词1】 缓堵效果

  尾号限行★★★★★ 停车费涨价★★

  亚运村汽车交易市场总经理苏晖认为,尾号限行措施覆盖五环内整个市区,每个工作日“封存”80多万辆机动车,“少了这么多辆车,交通流量上肯定有所体现。比如北京尾号为4的机动车比较少,所以轮到限行‘4’的那天,路面上的车就明显比平常多。”

  而对于停车费涨价,苏晖则认为,这项措施仅面对13个区域,影响的至多只是通往该区域的交通干道,没有能力覆盖全市,因此,在缓堵效果方面,“尾号限行”明显胜出。但他强调,“作为价格杠杆手段,停车费涨价如果覆盖面大一点,或者增加其他的手段,例如收拥堵费,那么还是价格杠杆的效果更好。”

  市民李敏先生也持相同观点,“停车费涨价,不代表车不往那些区域开。可尾号限行是车彻底动不了了,两回事。”李敏说。

  【关键词2】 合法性

  尾号限行★★ 停车费涨价★★★★★

  “去年,我就一再表示,尾号限行不合法,今年,我还是持这一观点”,中国政法大学宪政研究所所长蔡定剑表示,尾号限行是公权力对公民财产权的限制,“这种限制没有法律依据。表面上看,每周停驶一天,影响不大,但实际上,这一天也会给车主带来经济利益损失”。

  蔡定剑认为,相反的,停车费涨价不存在任何法律层面的质疑,“还是应该通过这种经济调控手段,解决交通问题”。

  市民贾晓称,去年尾号限行延期一年时,他开始关注《行政法》,“去年就有专家提出,作为执行期长达一年的行政强制措施,职能部门应走立法程序,召开立法听证会,倾听各方面的民意。可到了今年,尾号限行从一年变成两年了,这个问题还没解决”。

  【关键词3】 良性影响

  尾号限行★★ 停车费涨价★★★★★

  人大教授毛寿龙表示,停车费涨价不会带来不良影响,“停车贵,不往重点区域开,或者不在重点区域停车,对于区域内以及周边路网,都是良性影响”。而尾号限行却极有可能引发机动车激增等不良影响,“去年北京年增新车达到55万辆,其中一部分人就是为了应对限行,买了第二辆车”。

  市民贾晓先生也说,去年,他两个朋友、一个同事都买了第二辆车,“都是二手车,两三万就能买一辆,磕碰都不心疼”。

  【关键词4】 公众接受度

  尾号限行★★★ 停车费涨价★★★★★

  毛寿龙认为,同样是官方采取的措施,但在公众接受程度上二者有明显差异。“停车费涨了,可以不开,可以停到附近相对便宜的停车场,公众选择余地大。而且,停车费和油价一样,都是只要开车就要承担的成本。可‘尾号限行’带有强制味道,禁止车辆使用”。

  市民李敏也认为,相比停车费涨价,更不愿接受尾号限行,“如果恰好赶到限行那天事多,真是很别扭。只能开导自己:“是大伙都上路,堵的一塌糊涂好?还是停驶一天,相对松快一点好?这么想想,心里还好受些”。

  【关键词5】 政府管理成本

  尾号限行★★★★ 停车费涨价★★

  毛寿龙表示,停车费涨价只针对重点区域,而重点区域交管部门本就派驻“重兵”,因此政府管理成本不大。但尾号限行为了达到公平的执法效果,必须尽量截获每一名违禁上路司机,“成本高于价格杠杆手段”。

  市民贾晓则说,不论是行政强制性措施,还是价格杠杆,官方都要投入人力、物力、财力,所以“最好什么手段都不采取,尽快完善公共交通。只要地铁不挤、换乘方便,走一两百米就有地铁站,我们愿意不开车”。

  - 综述

  两年后北京是否还会限行?

  半年,一年,两年。后奥运时代,北京尾号限行交通管制的执行期限一再延长。如果从2008年10月第一轮尾号限行算起,至两年后的4月10日,整整42个月,京城驾驶员都要按照车牌尾号出行。

  临时紧急措施变长效措施

  说起京城的限行史,可以追溯到三年前8月的好运北京测试赛,两年前北京奥运期间的单双号出行。奥运结束后两月,即2008年10月,尾号限行正式登场,原本计划只执行半年。可就在去年4月,首轮尾号限行即将结束时,北京决定再延长一年。目前,第二轮尾号限行接近尾声,相同的声音再次传来。

  无疑,限行这一临时紧急性行政措施,已成为北京缓解拥堵的长效措施。

  去年二次购车者达48%

  尾号限行是否限制了公民财产权?是否应该经过听证等程序?自尾号限行推行之初,类似争议之声不断。而且,专家、学者们更在意其引发的“负面”效果———机动车激增。中国汽车行业资深分析师贾新光说,上世纪八十年代,欧洲也曾通过限行治堵,但不久就叫停,“人们都买第二辆车,交通流量未减反增”。

  来自亚运村汽车交易市场、花乡汽车交易市场的数据证实,去年北京新增机动车55万辆,比此前各年高出10万辆,二次购车者比例高达48%。其中,有多少人是为应对尾号限行,购买了第二辆车?官方、业内均没有统计,但亚运村汽车交易市场总经理苏晖表示,“占有一定比例”。

  北京交通发展研究中心发布的“第二轮尾号限行评估报告”显示,其缓堵效果已从首轮的“轻度拥堵”上升为“中度拥堵”。事实证明,尾号限行的缓堵效果已被机动车增幅抹平。

  价格杠杆治堵六年才推出

  几乎与第三轮尾号限行同时推出,前日,13个重点区域停车费上涨。这是北京正式推行的第一个价格杠杆缓堵措施。对此,不少学者认为,北京早该通过这类经济手段治理拥堵。

  其实,早在六年前,时任市交管局总工程师的翟忠民接受本报采访时就曾表示,北京将提高停车费,通过经济手段分流交通流量。前年、去年,市发改委等部门一再表示,拟上调停车费,但具体方案迟至今年2月才最终敲定。“经济类手段容易引发车主的强烈反弹,官方很慎重”,清华大学交通研究所教授史其信说。

  “官方应该预见了尾号限行的‘负面效果’”,贾新光认为,但是,“摊大饼”的城市路网格局为拥堵提供了“客观条件”;正在建设的地铁线路,短期内无法连成网络,分担交通流量;经济类手段又必须慎重,这些导致只能限行。贾新光表示,他寄希望于两年后,公交、地铁联网,有能力承担70%-80%的出行量,“否则,北京极有可能还要限行”。

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直隶巴人的原贴:
我国实施高温补贴政策已有年头了,但是多地标准已数年未涨,高温津贴落实遭遇尴尬。
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