印度新预警机将装国产雷达 可发现400公里外导弹

　　印度装备的费尔康预警机 资料图

　　据印度《经济时报》网站3月29日报道，印政府日前批准了国防研究与发展组织（DRDO）制造两架“空中之眼”（即下一代“机载警报和控制系统”）预警机项目。这种飞机将在空客A330宽体飞机的基础上改装而成，包括安装了本土研发的360度有源电子扫描阵列雷达，能够发现400公里以外的敌方战斗机、无人机和巡航导弹等空中威胁。国防采购委员会批准了上述项目，两架飞机的造价为511.3亿卢比（约合8.25美元），最终印度将制造8架此种飞机（计划名称是“机载警报和控制系统-印度”）。

　　比地面雷达“站的更高、看的更远”的预警机

　　国际军界流行这样一句话：“一个国家如果有较好的预警、监控、情报搜集能力，即便战机数量只有对手的一半，也一样可以赢得战争。”预警机即空中指挥预警飞机（AEW），是指拥有整套远程警戒雷达系统，用于搜索、监视空中或海上目标，指挥并可引导己方飞机执行作战任务的飞机。由于地面雷达受到地球曲度限制，对低高度目标搜索距离有限，同时由于受地形干扰导致搜索效果受限。预警机将整套雷达系统放置在飞机上，借由飞行高度，自空中搜索各类空中、海上或者是陆上目标，提供较佳的预警与搜索效果，延长容许反应的时间与弹性。

　　由于传统的空中预警机搭载的人数与装备限制，除了提供早期预警的功能外，最多可以另外提供非常有限的空中指挥与管制能力。以大型飞机改装，容纳更多电子设备与指挥管制人员的空中预警管制机可以算是空中预警机的放大与强化版。除了将雷达系统放置在飞机上以外，空中预警管制机可以强化或者是替代地面管制站的功能，直接指挥飞机进行各种任务。

　　预警机的发展要追溯到第二次世界大战后期，当时飞机的飞行速度和高度都有了很大的提高，快速报知敌情就成为人们的企盼。英国人首先发明、应用了雷达。它在抗击德国法西斯入侵的战斗中屡建奇功。随后，美国首先在舰载飞机上安装警戒雷达，制成世界上第一架预警机——舰载预警机AD-3W。

　　20世纪50年代美国继续预警机的研制工作，将新型雷达安装在C-1A小型运输机上，改装成XTF-1W早期预警机，于1956年12月17日前次试飞，后来又经改进，装上新型电子设备，在1958年3月3日试飞成功，正式定名为E-1B“跟踪者”式舰载预警机，1960年1月20日正式装备美国海军。E-1B是世界上第一种实用的预警机，它的雷达探测距离为200公里，可同时引导20-30架己方飞机进行攻击。但E-1B机载雷达的分辨能力还不很强，雷达数据不能传输给航空母舰的指挥中心，而且引导能力也有限，一艘航空母舰载飞机60-90架，若同时升空，就需2-4架预警机进行引导，否则很容易造成混乱。

　　70年代脉冲多普勒雷达技术和机载动目标显示技术的进步，使预警机在陆地和海洋上空具备了良好的下视能力；三坐标雷达（可同时测定目标的方位 、距离和高度）和电子计算机的应用，使预警机的功能由警戒发展到可同时对多批目标实施指挥引导。于是便诞生了新一代预警机，其代表是美海军的E-2C“鹰眼”和美空军的E-3A “望楼”。

　　现代预警机实际上是空中雷达站兼指挥中心，所以它又被称为“空中警戒与控制系统”飞机。E-2C可探测和判明480公里远的敌机威胁，它至少能同时自动和连续跟踪250个目标，还能同时指挥引导己方飞机对其中30个威胁最大的目标进行截击。E-3A对低空目标的探测距离达370公里，可同时跟踪约600批目标，引导截击约100批目标。预警机可提高己方战斗机效能60%以上，所以它在现代战争中具有极其重要的作用。

　　印度预警机发展之路：从“单纯引进”到“内外结合”

　　在日益强调“信息主导”的空战环境中，谁拥有性能更好的预警机，谁就能掌握战场主动权。按照美国军方的统计，一架预警机的目标探测能力相当于几十座地面雷达站，而且反应速度更快。一心想成为军事大国的印度自然明白预警机的重要性，印度国防研究与发展组织早在上世纪80年代就启动代号为“监护人”的国产预警机研制项目。可是，由于糟糕的技术基础和官僚机构的“瞎指挥”，科研小组选择了老旧的HS-748运输机作为搭载平台，结果试飞时发生坠机，负责研发的工程师摔死大半，项目无果而终。

　　2002年，在美国的撮合下，印度引进了以色列A-50EI预警机，也使DRDO在研制机载预警雷达方面取得进展，印度研制国产预警机的欲望再次热切起来。2004年10月，印度总理辛格领导下的一个安全委员会批准拨款180亿卢比重启预警机项目。为避免重蹈“监护人”的覆辙，DRDO决定选择与巴西航空工业公司合作，利用后者成熟的EMB-145喷气式支线客机作为平台，安装DRDO制造的机载预警雷达，成为“印度之眼”。根据原计划，这种被命名为“EMB-145I”的预警机应于2007年12月交付印度军方，但拖沓成性的印度国防系统很不“给力”，直到2010年11月才把雷达电子系统送到巴西，供巴西方面将其集成到飞机平台。

　　据称，EMB-145I预警机还有空中加油的本领，能在空中持续飞行10至12小时，机体设计按照西方通行的FAR-25标准，并增强了稳定性和安全性。不过项目负责人普拉拉达透露，用巴西飞机改装成预警机时，经历了很多麻烦——预警机的各种天线使原本平滑的机身布满了“刺”，特别是飞机顶部加装酷似平衡木的大型雷达天线后，飞机的气动特性发生巨大改变，使飞机的可操纵性和稳定性变差。

　　从机舱内部设置看，EMB-145客机变身预警机，还要承受“开膛剖肚”的手术，即对飞机供电、液压和冷却系统进行改动。普拉拉达称，雷达是用电大户，预警雷达发射机需要耗电200千瓦以上，其电力来源就是飞机发动机带动的发电机，发电机的供电能力越大，越有利于提高雷达的“嗓门”（即雷达发射机的功率），所以必须给飞机换上功率更大的发动机。另外，雷达工作时的散热问题也是个棘手问题，工程人员在预警机顶罩前部开了一个小口，作为大功率电子设备的冷却风进风口。

　　值得一提的是，印度下一步将选择用客机而不是运输机改装预警机，对提高机组人员的工作环境起到了意想不到的好处。众所周知，预警机每次升空至少要飞行五六个小时，工作人员需要在飞机上吃喝拉撒，因此需要配置厨房、卧铺、厕所和休息室等生活设施。从这个角度看，舒适也是战斗力的保证。当印度空军监造人员在巴西实地观摩EMB-145I预警机时，对其远比军用运输机更高档的生活配套设施赞不绝口。

　　印度预警机平台“笃定”大客机，A330成为新选择

　　空中客车A330是一款由欧洲空中客车集团生产的新一代电传操纵喷气式中长程双通道宽体客机，载客量高，用于取代空中客车A300、A310，与四引擎的空中客车A340同期研发。空中客车打算把A330投放到“双发延程飞行”（ETOPS）市场上，以低运营成本取得最大收益，而A340在远程和超远程航线上提供多种功能。除引擎的数目外，A330的机翼与机身的形状与A340几乎相同。在机体方面，其设计取自A300，但其机鼻、驾驶室及电传操纵则是取自空中客车A320。

　　A330系列飞机在同级别市场上获得认可，拥有领先的市场份额和不断扩大的运营商客户群。作为现役空客飞机中航程最远的双发飞机，A330飞机拥有60多家客户和运营商，累计飞行时间超过500万小时。最终A330在与波音767的竞争中占据了中级双发客机市场主导地位。至2014年12月，空中客车共售出1467架A330，当中有1154架已经交付予客户，其中有101家客户仍运营着1139架A330。

　　A330飞机在航程和效益方面更加紧密地满足了市场的需求，同时在结构、气动性能和系统方面继续运用高水平的技术。A330系列飞机采用更轻、强度更高的金属合金和复合材料，可降低机身重量和提高飞机机体的寿命。此外，机翼在气动性能方面也进行了优化，确保了所有条件下最佳的起飞和着陆性能，提高了飞机在飞行时巡航速度飞行时的燃油效率。先进机翼、高效率发动机及大量的超轻型合金、复合材料，飞机每座公里油耗和每座直接使用成本都有较大下降。

　　A330的机翼为计算机控制的可变弯度翼型，机翼后掠角（25%弦长）为30度。计算机根据飞行时所处的高度和速度，以及载荷情况，操纵飞机后缘襟翼来获得最佳翼型。这种自动变弯度翼型可提高飞机气动效率、减小阻力、还可以缓解机翼所承受载荷而减小机翼结构重量，翼尖加装翼梢小翼，升阻比比A300高40%。机身和尾翼采用了大量铝锂合金和复合材料，铝锂合金用于机身结构、桁条等部件。尾翼、各操纵面、整流包皮、客舱地板均由复合材料制造。主起落架为四轮小车式，前起落架为双轮式。

　　A330的动力装置所选用的发动机CF6-80、PW4000或Trent 700，采用了先进技术，压缩比更高，加大了进气道和进气量，提高了发动机推力，降低了燃油消耗，A330系列全部符合ETOPS180分钟标准。驾驶舱为双人驾驶制，是由A320先进驾驶舱发展而来，采用侧杆操纵，主仪表板上有6个彩色多功能显示器，所有性能数据均为数字化显示。不仅装有飞行管理系统和电子飞行仪表系统，还增加了飞机重心管理系统。

　　A330飞机在客舱的灵活性和舒适性方面进行了优化。A330飞机采用222英寸横截面的宽体机身，提供了最大的运营灵活性以满足市场发展趋势，该机型能够满足不同运营商对客舱座位数和分级布局的各种需求。得益于A340的技术，A330拥有最安静的客舱，以及A330可配备最新型的机上娱乐系统以及新一代机载通讯功能，乘客和机组人员在空中能够保持和在地面一样的连接。A330的底舱延续空中客车公司客机特点，空间较大。该型飞机宽大的底舱提高了货运运营效益。（谢武）