“绿色出行”虽流行 今天骑车却不易

　　上世纪80年代，北京自行车的出行比重高达63%，是享誉全球的“自行车王国”。然而，90年代末开始，该数据便一路下滑，目前仅剩下18%。

　　如北京一样。随着城市生活半径越来越大，我国各大城市的自行车出行比重正在快速下降。

　　一边是被推崇的“绿色出行”工具，一边则面临车道不连续、停车没地方、行车不安全等出行尴尬。绿色出行究竟绊在哪里？该如何辟出一条新路？记者进行了调查采访。

　　①骑自行车，累

　　镜头

　　骑了22年的自行车，王梦洋终于没有坚持到底，“现在骑自行车太累、太危险了！”

　　北京双井桥以东的广渠路，几乎成了王梦洋的噩梦。先是旧居民楼的私家车占了自行车道，然后是一片住宅小区施工工地的公车占道，到了北京方舟医院门口，自行车道干脆变成了停车位。

　　机动车霸道，停车位占道，城市立交桥无道……城市机动化速度之快，绿色出行的配套设施建设之落后，让王梦洋不得不扛着自行车穿过无数地下通道，不得不骑着自行车与机动车展开“肉搏”，辛苦系数与危险系数都猛增。

　　“谁说我的地盘我做主？我的地盘都是别人的车！”28岁的王梦洋为自己是绿色出行者而骄傲，也为此而困惑。近些年，政府都在倡导自行车出行，可自行车出行越来越“无路可行”。

　　更令他忧心的是，他发现很多“同类”都“变质”了。“自行车道上飞驰的电动自行车、三轮摩的越来越多，我们和他们挤在一起，太危险了！”

　　专家解读

　　交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋认为，要引导人们骑自行车出行，政府首先必须正确认识自行车交通在城市客运交通中扮演的角色。

　　自行车交通是城市客运交通的一个重要组成部分，主要承担城市内0.5至8公里之间的近距离出行。同时，它也是解决居民出行“最后一公里”换乘的重要出行方式。它具有低污染、低能耗、低资源占用、低事故率、低经济负担的特点，是一种可持续发展的城市客运交通方式。

　　“有了正确认识，政府就应该高度重视消除自行车的出行障碍。”吴洪洋认为，政府应首先编制自行车交通规划，确保自行车道网络通畅、连续，结合城市道路网布局，根据自行车交通的流量流向需求，进行合理规划，提供足够宽度、安全的自行车道。其次对于侵占自行车道的行为要严厉禁止，对于自行车道与机动车道冲突的地方（如公交车站与自行车道），条件成熟的城市道路应尽可能实现机非分离，保障自行车出行的安全畅通。

　　按照《中华人民共和国道路交通安全法》的定义，电动自行车属于非机动车范畴，因而电动自行车行驶非机动车道是有法律保障的。目前发现一些电动自行车行驶速度较高，主要是没有按照《电动自行车通用技术条件（GB17761—1999）》的规定生产。

　　电动自行车的发展是随着我国经济社会发展和居民出行的实际需要而产生的一种客运交通方式，是合法、合理、合需的，应该引导其发展。为提高电动自行车出行的安全性，政府应该在三方面加大管理力度：一是加快完善行业标准；二是严格执法力度，加强行业监管；三是加强交通规划和交通管理，规范电动自行车的出行环境。

　　②停自行车，难

　　镜头

　　56岁的宋女士居住在朝阳区的一片老楼里。小区没有正规的自行车存车处，楼里又没有电梯，她不得不每天扛着自行车爬上爬下，把车放到位于5层的家门口楼道里。

　　缺少正规的停车处常常让出门办事的人提心吊胆。家住北京呼家楼的徐小姐上班第一天骑自行车到金台夕照地铁口换乘，因为找不到存车处只好把自行车靠在电线杆旁，“我这可是新车，丢了多心疼！明天我就不骑了。”

　　星级宾馆、高档酒店、娱乐场所……越来越多的公共场所在扩建机动车停车场的同时，不断缩减自行车存放处，甚至不再设置自行车存放点。

　　“越高档的场所越没有自行车存放处，好像骑自行车的人低人一头，根本体现不出政府鼓励绿色出行啊！”在嘉里中心上班的孙先生说，他曾几次在较高档的消费场所遇到停车尴尬，也亲眼目睹停在便道上的自行车被城管拖走，“既然鼓励我们骑自行车，就应该像建小汽车的停车场一样，多建些存车处，派专人看管。”

　　记者在大望路地铁口随机采访了15位行人，受访者普遍认可自行车作为短距离的换乘工具，但是超过一半的人表示如果停车不方便就不会选择自行车出行。

　　专家解读

　　自行车停车场属于交通基础设施建设的一部分，它与自行车道路的规划与维护相辅相成，构成了自行车出行的基础。单一来看，自行车停车场、停车棚、修车点的建设微不足道，但是缺乏这些配套设施将直接减少自行车出行的便利性，降低其作为替代出行方式的比较优势。

　　归根结底，配套建设还是依赖于政府的重视程度。“城市道路的通行能力不是以单位时间内通过多少车为衡量标准，而应该是以单位时间单位断面上通过多少人为衡量标准。这才是以人为本的交通发展思路。”吴洪洋说。

　　吴洪洋介绍，发达国家在经历了小汽车高速发展之后，也逐步意识到自行车出行对健康、环保、节能等方面的重要性，因而如哥本哈根、阿姆斯特丹、斯德哥尔摩等城市都从政策上将自行车交通列入不同层次的城市规划和城市交通规划中。

　　近些年，很多国际大都市也在不断改善自行车使用环境，如建设和加密自行车专用道、改善自行车停车设施、优化信号灯交叉口、为自行车停车场加盖顶棚，企业为骑自行车的员工提供淋浴场所等。这些细节化、人性化的管理既方便了民众出行，也促进了自行车出行比重的提高。

　　③租自行车，烦

　　镜头

　　周末，记者来到位于北京雍和宫地铁站口的自行车租赁点，被塑料布盖住的30多辆自行车满身灰尘，车锁布满锈迹。

　　“租车能先骑一下试试吗？”

　　“不行，只有10辆能骑，你随便挑一辆。”

　　“一小时多少钱？”

　　“4小时以内，收你10元。先交押金400元，不能划卡，只收现金。”

　　“办个租车卡，能便宜些吗？”

　　“现在都在忙着退卡呢，你还办卡做什么？”

　　“车子用完，在你们公司别的租车点还车可以吗？”

　　“不行，还给这里，才能退你押金。”

　　经查询，记者找到该租车点的管理公司贝科蓝图自行车租赁公司。该公司在北京设置了69处营业点，目前，只剩下鼓楼、雍和宫等10处尚在营业。公司表示，租车押金，可以刷银行卡，可以异地还车，押金由还车网点退还，不过刷卡机器并不是每一处都有。如果自行车中途出现故障，租车者只能自己将自行车推到就近的修车点修车，修车点即租赁点，否则修车费用自付。

　　专家解读

　　近年来，自行车租赁在我国一些大城市得到了应用。如奥运前北京市建成了多个自行车租赁点，但是自行车租赁手续复杂，租赁费用和押金较高，租还车网点稀疏，不能异地还车，这些问题导致自行车租赁发展不是很乐观。

　　“自行车租赁网络的推出，对绿色出行已经是一个很好的前兆。”吴洪洋认为，要促进自行车租赁市场的发展，政府可以采取以下几方面措施：一是加大对自行车租赁的宣传；二是增加自行车租赁点的覆盖率，方便居民还取自行车，同时在重要人流集散点和主要的公交车站和地铁站，都应该设置自行车租赁点；三是加大信息化建设，提高自行车租赁的信息化水平，如联网还车、刷卡付费等方式；四是降低自行车租赁费用，可采取物业反补或政府补贴方式鼓励居民选择租赁自行车，保障自行车租赁企业的基本利益。

　　2008年，吴洪洋的团队曾对全国36个中心城市（省会城市、直辖市和计划单列市）进行调研，结果显示，自行车出行在这些中心城市全出行方式中的比重平均高达30%左右。该指标与欧洲鼓励自行车交通做得较好的城市，如哥本哈根和阿姆斯特丹，比重相同。

　　“在我国具有较好的前期基础的情况下，政府更应该鼓励自行车交通的发展！”吴洪洋说，“在小汽车高速发展的今天，保持和提高自行车出行分担率将是未来我国城市交通发展面临的一项较为严峻的挑战。” 陆娅楠 高尚