我国柴油质量严重影响了柴油车排放标准的实施。在控制机动车和发动机排放污染的过程中，燃油质量和发动机排放控制技术是一个有机的整体。而在污染控制的高级阶段，排放控制技术的功效更有赖于低硫高质量的燃油。
由于我国现有汽、柴油产品质量标准很低，因此即使是新建成的炼油企业，其生产流程、炼油装置也比较落后、加工手段比较单一、致使我国汽、柴油质量与欧美发达国家相比差距在10年以上。
如果我国车用燃料清洁化按发达国家的技术标准来要求，炼油装置的结构需要做出重大调整。对于炼油企业来说，汽、柴油质量标准的提高必然导致重新建设或改造一系列加工装置，进而会使炼油企业增加固定资产投入。价格才是标准能否实施的核心。
正是管理体制的落后拖了中国成品油技术质量标准的后腿。由于我国石油行业的垄断与逐利，使国内石油产品技术进步很慢，这是我国石油产品的技术质量标准比国外低的主要原因。
编者按
本报9月8日刊发文章《国Ⅳ车能烧上“国几”的油？》，关注了我国汽车燃油品质一直落后于汽车技术进步和排放标准的问题。据介绍，从环保标准要求的限值来看，国Ⅳ标准要求在国Ⅲ标准基础上，轻型汽车单车污染物排放降低50%左右，重型汽车单车排放降低30%左右，颗粒物排放降低80%以上，环保意义十分巨大。但与“一路快跑”的环保法规升级速度相比，我国的燃油品质和国家标准却一直进展缓慢。
为实现“十二五”氮氧化物减排目标，机动车氮氧化物减排是重要组成部分，而提升车用燃料质量是氮氧化物减排的基本保障。专家认为，车用燃料是机动车排放污染的源头，实施更严格的机动车排放标准必须有高质量的车用燃料作保障。车用燃料质量标准至少要与机动车排放标准同步实施，而欧美等国的经验是油品先行。
与之前推广无铅汽油类似，现在提高燃油品质的关键在于脱硫。但油品脱硫就需要增加设备和投资，成本如何分担？如何理顺成品油管理机制，进行有效的监督管理，也是亟须解决的问题。本报记者日前对此进行了深入采访。
原定于今年7月1日在全国范围内满足供应的国Ⅲ标准柴油，现在的市场上却面临着无油可供的尴尬局面:除北京、上海外，国内各省市加油站依然在销售普通柴油，难见国Ⅲ柴油的踪影。由此引发的多米诺骨牌效应是，国Ⅳ、国Ⅴ柴油标准实施的时间表亦不得不推迟。
众所周知，更高要求的机动车排放标准能否得以顺利实施，在很大程度上取决于燃料品质的提升，而长期以来，我国汽车燃油品质一直落后于汽车排放技术进步和排放标准。在日前召开的2011中国清洁燃料高峰论坛上，燃油品质如何改善成为被关注的焦点问题。
低质柴油拖累排放标准实施
我国若推广使用350ppm以下含硫量的柴油，就可对符合条件的在用柴油车进行改造，改造后至少可降低一半的颗粒物和一半以上的氮氧化物排放
在不少城市、乡镇街头，挂着一串浓浓“黑尾巴”的柴油车“嗖”地一声呼啸而过，留下一阵难闻的恶臭，这样的现象并不鲜见。我国第一次污染源普查结果显示，重型柴油车保有量仅占机动车总保有量的5%，占汽车保有量的15%，但其排放的颗粒物和氮氧化物分别占机动车总排放量的70%和85%以上。
其实，早在2009年6月，我国就发布了国家标准GB/T19147—2009车用柴油标准代替2003年的旧标准。新标准从去年1月1日起生效，但预留了过渡期，即今年7月1日起正式实施。
一方面，柴油中98%的硫在燃烧过程中转化为二氧化硫，其余2%作为硫酸盐排放，易造成城市环境污染，引发人体呼吸系统疾病，同时，柴油中的硫对汽车发动机的工作寿命影响很大；另一方面，车用柴油硫含量过高是柴油车排放控制技术发展和污染物减排的“瓶颈”，这个问题不解决，很难提高柴油车污染物减排水平。
有专家建议，随着相关技术的发展及减排压力的增大，可以考虑在技术成熟的情况下，要求对新生产的柴油车加装控制颗粒物和氮氧化物的尾气催化净化装置，但前提是在全国范围内应尽早保证供应含硫量低于500ppm(百万分比)的车用柴油。
