京城雾霾探源：保定的PM2.5一天就飘到北京(2)

　　但在燃煤的控制上，效果却并不如意。近10年以来，北京的燃煤总量一直保持在3000万吨上下，不增不减。对此，郝吉明解释说，“虽然五环路以内所有的锅炉都不烧煤了，但北京城区却一直在扩张，整个供暖面积在不断扩大，这是燃煤总量上不去也下不来的原因。‘十二五’期间，北京市打算使年燃煤总量从3000万吨削减到2000万吨，但是考虑到经济仍以每年两位数的速度增长，实现这个目标的难度非常大。”

　　机动车排放控制，则面临更大压力：2008年，北京市有350万辆机动车，到今年，已突破500万辆。“尽管有限行措施，目前每天北京上路的机动车仍有200多万辆，再加上拥堵日益严重，机动车尾气成了PM2.5的重要来源。”贺克斌说。

　　机动车排放的几乎全是细颗粒，主要为氮氧化物与挥发性有机物，这些颗粒物在空气中和其他污染物发生化学反应，生成二次颗粒物，造成二次污染。据贺克斌估算，机动车尾气对北京城区PM2.5浓度的“贡献率”在25%～30%之间。

　　“这个比例看起来不是很高，但机动车的排放在离地面半米距离内，也就是在人的呼吸带范围内，因此与人体健康有更密切的关系。而且，这个比例还处于上升趋势。”贺克斌说。

　　“北京从1999年开始的空气污染治理行动，在刚开始时效果显著，未来治理的难度则越来越大，成效恐怕不会那么明显。”贺克斌坦承，原因很简单，控制大的工业污染源相对容易，而一旦涉及到个人的行为，就难以监管。

　　尽管如此，机动车造成的污染也并非不能解决。美国纽约有800万辆机动车，比北京还多，但是中心城区曼哈顿的车辆密度没有北京这么高，空气质量也比北京好。很多在曼哈顿上班的人们，先是开车到公交地铁站，把车停在旁边的停车场，再换乘公共交通去上班。很少有人会把车开到自己办公室的楼下，这样的出行习惯跟北京就有很大不同。但北京面临的问题是，公共交通系统还不够发达，公交与地铁的衔接也不是很方便，但这些问题的解决已经超出环保部门本身的能力。

　　贺克斌的团队注意到一个奇怪现象：如果给北京一天之内的PM2.5浓度画一条曲线，那么在夜里3点左右，这个按理说污染最低的时候，这条曲线却出现了一个峰值。通过研究，他们才发现，这是过境车辆，尤其是轻型、重型柴油车对北京空气污染的“贡献”。

　　北京在全国率先实行了汽油车“国IV”的排放标准，而全国大多数地方的汽油车还是“国III”标准。更要命的是柴油车，贺克斌说，由于符合排放标准的柴油迟迟不能供应，导致柴油车的“国Ⅳ”标准一直不能实施。相比之下，欧洲已经开始实施欧Ⅵ标准。此外，汽油的含硫量也一直没有降下去，对二氧化硫的减排也带来困难。贺克斌说，油品问题是控制机动车排放的老大难，但这涉及到石油行业的其他问题，已远非环保部门所能控制。