电动车发展：快与慢的纠结

　　5月26日，在深圳试运行的一辆比亚迪E6电动车在一起交通事故中，由于被高速行驶车辆严重撞击，车内乘客死亡。尽管最后事故的原因还在调查，但是人们对电动车安全的担忧再度被激发。

　　事实上，2006年国家863计划节能与新能源汽车重大项目启动，直到今年，新能源汽车的发展步伐才明显加快。一直为业界热盼的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》中提出“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆”的中期目标。5月24日，财政部在北京召开全国财政节能减排工作会议。2012年中央财政将投1700亿元推节能减排，在八项重点工作中，“加快培育发展新能源汽车，加大新能源汽车示范推广力度”赫然在目。同时，包括《国家基本公共服务体系“十二五”规划》、《纯电动乘用车技术条件》一系列保障激发政策、细化行业标准的出台，也在为我国新能源汽车发展不断加码。

　　而就在我国加紧推动新能源汽车发展的同时，欧美日已经开始了对新能源汽车标准话语权的争夺。今年5月在洛杉矶召开的第26届世界电动车大会上，奥迪、宝马、克莱斯勒、戴姆勒、福特、通用、保时捷和大众8家车企，宣布将共同使用“统一单端口直流快速充电技术”。在此之前，日产、丰田、三菱与富士重工成立电动汽车快速充电协会“CHAdeMO”，共同促进电动汽车充电装置规格及设施的规范、统一和普及。

　　从表面上看，电动汽车似乎进入了发展的快行道。

　　但是据统计，在新能源过渡技术最为成熟的混合动力领域，美国混合动力汽车的保有量突破200万辆（通用雪佛兰Vlot的混动技术就相当领先），日本丰田Prius混合动力轿车的全球总销量也已经突破300万辆。而在我国2011年新能源汽车才生产8368辆，实现销售8159辆。以新能源技术最为成熟和领先的比亚迪F3DM（双模）电动车为例，其单月销量不足100台。

　　国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚评价：“去年年底我们对新能源汽车试点城市进行了检查，各地完成的情况并不理想。我们发现，一些城市很积极，把充电站建好了，结果发现整车企业要么不具备量产能力、要么电动车的技术水平达不到要求。这进一步表明我们最关键的工作应该是加快技术研发。”

　　为什么电动车在中国的发展会出现快与慢的纠结？根本原因是上下的脱节——主导政策的部门在能源紧张和环境污染的双重压力下，认为从电动车入手，可以改变中国汽车工业在传统汽车上落后于世界水平的现状。但是，产业化进程却不甚乐观，几乎所有汽车制造商都希望借助新能源汽车项目“上位”，由于行业本身在电动汽车安全的研发、生产、电池管理等方面尚未形成规范，鱼龙混杂的生产企业充斥在整个行业中，电动汽车产品的安全性令人担忧。在新能源概念的巨大利益诱惑下，前几年国内涌现出成百上千家车用电池生产企业，由于电池进入门槛低，造成行业鱼龙混杂的情况。

　　电动车要成功进入市场，目前必须解决好三个问题：续航里程长、电池体积重量小且安全、价格能被消费者接受并且需充电方便。目前，价格可以通过政府补贴解决，但安全和充电站的问题却一时难以解决。

　　首先从电池看，我国电动车使用的电池主要是铅酸电池和锂电池。但铅酸电池在生产与回收环节都会产生严重污染，而锂电池在高温下的“热逸走”特性也是安全隐患，一块电池“热逸走”，也会引发周围电池的连锁反应，从而产生严重的后果。

　　目前，从试点城市的状况看，电动车还没有达到万无一失的安全保证。充电站的建设更是需要国家电力部门来做的事，而从现在的情况看，速度很慢。如果说，通过国家和政策的力量推动，3年后实现50万辆的目标并不难，但绝大部分会是在公共交通领域，而且局限在城区内。

　　与其追求这样的快，不如如慢一点，将电动汽车发展的前提条件花大力气解决扎实。电动车无论怎样讲，也是汽车。电池、电机、电控三大部分是它的核心技术，与传统的汽车技术一脉相承。跨国公司研究电动汽车的历史甚至早于传统汽车，而且投入巨大，如果我们只图快，而没有一步一个脚印地去夯实基础，恐怕会应了“欲速则不达”那句老话。

　　国家采用新能源汽车发展路径，以电动车先行，依靠资金和政策的扶植和推动没有错，但造几辆样车容易，大批量标准化生产就难，作为承载中国汽车工业振兴的汽车企业必须以对国家和人民高度负责、求真务实的态度去搞电动汽车，任何一点马虎都会造成难以预料的后果。

本报记者 李铁铮