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上一页 各大城市效仿北京汽车限购令治堵 被批懒政思维(2) 查看下一页

2013年09月17日 10:01 来源:中国经济周刊 参与互动(0)

  “北上广”领头,限购风蔓延

  事实上,上海市是全国最早采取措施“限购”的城市。早在1994年,借鉴新加坡模式,上海市政府已经采取“新增机动车额度拍卖政策”,对中心城区新增私车额度进行总量调控。“拍”字政策下,月新增牌照不到1万辆,车牌价格应声逐年看涨。

  《中国经济周刊》整理2013年拍卖记录发现,在上海,每月拍卖的车牌量在9000到1万个之间,今年1—8月,平均中标价为8.06万元。今年3月,上海车牌月平均中标价曾高达9.19万元。“牌比车贵”成为自主品牌绕不过去的心头痛。

  虽然与北京居民相比,拥有一块沪牌并不需要“等待数年”,但用车成本之高仍然将许多潜在用车者排除在外。为了能使用车辆,消费者不得不“出走”,转而向周边省市乃至内蒙古等地上牌,反而更加大了对牌照的监管难度。沿着“看不见的手”的政策思路。8月末,新版《上海市交通发展白皮书》出台,首次将征收拥堵费列为政策储备。

  2011年,北京汽车限购之后,进一步影响了全国其他城市的政策导向。北京工业大学交通工程系副主任陈艳艳告诉《中国经济周刊》,“城市建设看北京”,政策效仿可能也是地方政府选择限购的原因之一。

  2012年6月30日,一纸《关于广州市试行中小客车总量调控管理的通告》让众多广州市私车需求者走上了“摇号+竞价”的道路。广州每年无偿摇号1.2万新能源指标、6万普通指标和4.8万个有偿竞价普通车指标,比例为1:5:4。同时,旧车置换业务上,《通告》规定,新车排量不得大于旧车。广州市祭出了“组合拳”。

  政策实施后,广州市月上牌量仅为7200辆,锐减2/3。试行一年之后,《通告》已于今年7月升级为《广州市中小客车总量调控试行管理办法》。

  除“北上广”外,贵阳是第一个实施“限购”政策的省会城市。2011年7月11日,《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》的出台让许多4S店上演了“末班车的疯狂”。贵阳限购的具体做法是:专段号牌每月指标2000辆,无偿摇号上牌。普通号牌没有数量限制,但是不得驶入老城区。在接受媒体采访时,贵阳市交警支队方面负责人否认这是对汽车限购,而只是为缓解老城核心区交通压力,将牌照号和通行权相结合的“限行”。

  今年6月18日,石家庄市政府出台《石家庄市大气污染治理攻坚行动实施方案(2013—2017年)》,以空气治理为目的,对机动车实施限行、限购。自2013年开始,石家庄市每年新增机动车控制在10万辆以内,限制家庭购买第三辆个人用小客车;自2015年起,每年小客车增量配额为9万辆,按照每月7500辆进行配置。

  7月10日,中国汽车协会预计,将来,天津、深圳、杭州、成都、重庆、青岛、武汉等城市都可能实施汽车限购措施。通用中国总裁苏瑞博(Bob Socia)更是预计,中国最拥堵的25个城市或将在2015年前后纷纷限购。

  中国社会科学院城市发展与环境研究所研究员、城市经济研究室主任刘治彦告诉《中国经济周刊》,未来10年内,我国2亿多人口会快速城镇化,大城市将会继续膨胀,而地铁建设的速度和公交体系的改善需要时间,供求之间的矛盾进一步加大。

  “摇号既不是一种政府行为,也不是一种市场行为,可以说是一种天命行为。”刘治彦表示,“摇号”政策,更像是一种“运气”和“概率”的选择,可能更易于为中国人所接受。即便是通过“计划”来调控总量,政策仍不能离开公平的原则。

  陈艳艳认为,许多低收入人群或会因牌照拍卖而无法获得道路使用权,而有财力的高收入人群并不一定是需求的最紧迫者。

  针对一二线城市推行“限购”的政策倾向,陈艳艳认为,地方政府不顾自身实际,盲目照搬“北京经验”,交通建设规划机动化,实在是“城市病”的重大隐患。地方政府并不是在限购政策上“走上了北京的路”,而是限购之前,其城市发展模式就已经在效仿北京。

  政府“惰政”治标不治本

  为什么要限购?主要理由无外乎缓解交通拥堵和提高空气质量。

  然而,限制住了需求,就能从根本上解决问题吗?中国社会科学院工业经济研究所研究员、产业组织研究室主任刘戒骄向《中国经济周刊》指出:“城市的交通拥堵有很复杂的成因,和汽车保有量多有关,但不能简单地归因于车多。”

  汽车行业资深评论员、全国汽车咨询专家委员会秘书长张志勇以北京市为例分析:北京市限购政策实施以后,每年的汽车牌照增加量被控制在24万个,虽然新车牌照的增加数量比原来大幅减少,但是毕竟还是在增长。也就是说,过去一年造成的北京市交通的压力,实施限购政策以后,这种压力并不是完全消失,而是分解到更多年份产生。限购,完全是一种典型的“惰性施政”的表现。

  “汽车限购是不合理的,这损害了老百姓的权利。”国家发改委综合运输研究所副主任李堃向《中国经济周刊》表示,汽车限购政策只是一种简单的行政手段,从某种意义上讲,是地方政府的一种“惰政”,或许短期内有明显效果,但不能从根本上解决城市拥堵的问题。

  天津一汽汽车销售有限公司副总经理党仁告诉《中国经济周刊》,限购只是减缓汽车保有量的增长,但实际上它还是在增长,所以不可能解决城市拥堵和空气污染。从另一个方面来说,限购也影响了人们的购车意愿和选择倾向,让更多的人扎堆购车,或者选择大排量车型等等。

  “我很不赞同这种限购的政策,它是一种临时性的、不科学的决策,我能确定地说,限购不会长久,政府一定会做出调整。”刘戒骄说。

  在接受《中国经济周刊》采访时,张志勇表示:“政府治理交通拥堵与环境污染的重点不是限制购买,也不是限制行驶,而是限制使用。”分流是一个相对中肯的选择。将私家车使用人群分流到公共交通工具上去,加大私家车的使用成本,同时健全城市公交使用系统。

  党仁表示,解决拥堵和污染是一个庞大的系统工程,单纯限制消费者购车不仅不能解决问题,也不能真正缓解目前的状况。从发达国家的经验来看,政策导向还是应当注重培养消费者形成正确的消费观念和生活态度,鼓励购买小排量的、环保的车型。

  陈艳艳提醒中小城市,在城镇化的过程中,在还未形成对于机动车的依赖时,要提前规划好公共交通服务系统,使民众更理性选择出行方式。

【编辑:张卓】
 
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