交通业是全球温室气体第二大排放源

　　交通业是全球温室气体的第二大排放源。以欧盟为例，2010年欧盟27国排放了47.21亿吨温室气体，其中交通部门贡献了9.31亿吨，比重为19.72%，仅次于能源部门。因此，世界各国都非常重视推进交通运输的低碳化。

　　归纳起来，世界各国发展城市低碳交通的基本策略包括避免(Avoid)、转移(Shift)以及改善(Improve)3种。

　　避免策略，强调城市总体规划对城市交通需求的调控作用，通过合理的城市空间形态、功能分区和土地利用，从源头上避免产生不必要的交通需求，主要包括减少出行次数和缩短出行距离等，从而减少交通碳排放。

　　避免策略一般是通过在城市规划中贯彻多中心空间布局，鼓励土地多种用途综合开发，注重土地、建筑的多功能混合使用，进行公共交通导向性土地开发等，形成交通友好型的城市土地利用结构，使人们能够以更短时间、近距离地到达工作和购物等地点，减少交通出行需求。

　　例如，德国鼓励城市集约化的土地开发模式，强调城市工作与居住的平衡，每一个地块的开发都需要强制制定用地与交通的整合规划。法国巴黎为缓解旧城区的人口和交通压力、保护历史风貌，上世纪50年代在市郊建设拉德芳斯区，将工作、居住、休闲三者相融合，强调商务办公的配比不得高于50%，在商务区内穿插布置住宅、商业等，使新区市民就近出行，减少人们的出行距离，从而减少碳排放。

　　避免策略还包括对特定区域实施交通控制，减少城市中心区的交通流量和大气污染。伦敦从2012年1月开始建立交通低排放区(LEZ)，低碳排放区的目的是遏制在这一地区驾驶污染较大的车辆，以改善伦敦的空气质量。

　　意大利的城市基本上实行区域划分，控制进入市中心地区汽车的数量。如罗马将市域内划分为古城区、市中心区、绿色区域、外环区域和其余区域等5个区域，其中古城区严格限制车辆进入；紫色区域为市中心区，为严格监控区域，只有特定车辆凭许可证才可以进入，如区域内的居民车辆、出租车等；绿色区域为非环保车辆限制区和多方式换乘区域，鼓励乘客在此区域换乘公共交通方式进入市中心或古城区。

　　转移策略，即将原先由碳排放强度高的交通方式承担的交通量转移到碳排放强度低的交通方式上，从而实现在货物、乘客运输量相同的前提下，减少二氧化碳排放的目的。实际上转移策略是基于低碳发展的交通结构调整。

　　发展城市公共交通有助于实现交通的节能减排。日本对交通工具碳排放的监测表明，公共大客车单位运输量的二氧化碳排放仅有私人汽车的30%左右，轨道交通的排放量更低，步行和自行车等慢行交通方式则是零碳排放交通。

　　德国政府大力支持城市公共交通和慢行系统的发展，重视公共交通系统的整合开发和运营，并建设了集通勤铁路、轨道交通、快速公交、普通公交为一体的无缝衔接系统。通过公交优先发展和慢行交通设施投入，使得低碳交通出行的整体模式比例高达40%，其中自行车与步行的出行比例达到32%。

　　伦敦公共交通占机动化交通的比例达到45%，其中中心城区公共交通出行的比例更高：中心城区内的出行中，步行或自行车所占比例最大；在城区外私人小汽车是最主要的出行方式，而在早高峰时段进入中心城区的交通方式90%是公共汽车、火车或者地铁。

　　巴西库里蒂巴在提高城市公共交通覆盖密度方面可谓全球的典范。为减少汽车污染，方便市民出行，库里蒂巴市政府规划建立了快捷的城市公交系统。车站布点密集，在市内任何一个地方，步行5分钟就可以找到最近的车站，3/4的市民出行选择乘坐公交车。

　　对货物运输而言，日本实现减排的主要措施是通过转移策略提高卡车运输效率。主要做法有：一是推广使用重型卡车，通过车辆重型化使单位运输量的排放降低。二是尽可能减少私人货运，充分利用商业化货运，商业化货运与私人货运的比率结构由1997财年的77.2∶100上升到2006财年的87.2∶100。

　　此外，日本设立绿色物流伙伴会议机制，经产省实行财政补助支援，尽可能地将货物转向海运、铁路运输。虽然铁路或海运的运输效率可能不如卡车运输，但是经过政府倡导和社会宣传，日本运输企业出于社会责任和赢得社会声誉考虑会主动选择部分货物采取铁路运输。据估计，日本通过转移策略带来的卡车货运减排效果占到卡车货运全部减排效果的70%。

　　改善策略，是指改善原有交通工具的能耗和排放水平，减少交通工具单位行驶里程的碳排放量，从而实现在同样交通方式、同样交通出行距离的前提下，减少二氧化碳排放量的效果。改善策略本质上是低碳交通工具的研发与应用。

　　节能和新能源汽车是未来发展的趋势，既可以减少对化石能源的依赖，还能减少汽车尾气的排放。各国非常重视车辆的节能技术发展，政府也通过标准、财税等政策推广节能低碳交通工具的应用。

　　许多国家发布了关于汽车能耗与尾气排放的国家标准。日本政府自1999年开始推行“领跑者制度(Top－runner)”，即根据当前市场上汽车厂商中车辆燃油经济性能最佳的公司的绩效，并考虑未来技术进步的因素，设定一个比这一最佳燃油经济性绩效更高的标准，推动厂商提高汽车燃油经济性和排放标准。

　　日本对每辆汽车实行标签制度，将车辆的燃油经济性能和排放绩效标签贴于汽车后玻璃上。要求汽车产品必须在规定年限内达标，否则将受警告、公告、命令、罚款等处罚。引入领跑者方法后，日本汽车的燃料经济性得到明显改善，至2007年底大约80%的新汽油车达到了2010年的燃料经济性目标，平均能耗比2005年提高了28%。

　　各国政府为支持节能环保汽车的生产，激励用户购买和使用节能低排汽车，普遍出台相应的税收减免政策。日本免除新能源汽车的购置税，并给予减免50%车辆使用税的优惠税收政策，对低排放、高燃油经济性的传统能源车辆也给予一定的税收减免。法国于2008年颁布了“超级奖金(Superbonus)”计划，鼓励淘汰使用时间超过15年的旧汽车。德国于2009年颁布了新机动车税制体系，除了同样鼓励淘汰老旧汽车外，还根据汽车的排量大小实行不同的税收。

　　交通的智能化、信息化也是改善策略的重要内容。车辆在拥挤状态中排放的二氧化碳要远高于高速行驶中二氧化碳的排放量。日本通过广泛应用智能交通系统(ITS)提高道路使用效率，通过采用车辆信息交通系统(VICS)、电子收费系统(ETC)等智能交通技术，提高了车辆行驶速度，缓解了交通拥挤状况，进而提高燃油效率，实现交通减排。

　　作者单位：国家发展和改革委员会综合运输研究所

　　□相关链接

　　新加坡严格控制

　　私车增速

　　新加坡目前拥有机动车总量超过93万辆，其中私家车占一半以上。由于国土面积狭小，土地资源十分有限，不可能将大量的土地用于交通网络及停车设施的建设，因此，新加坡政府严格限制汽车的发展，特别是严格限制私人购买小汽车。此举有效减少了机动车尾气带来的污染。

　　新加坡政府主要通过推行拥车证制度和收取电子公路费这两种手段来实现对汽车总量的控制。拥车证制度是新加坡特有的一种制度，在这一制度下，想要购买新车的人，必须在注册车辆之前标购一张拥车证。

　　拥车证有效期为10年，其发放数量由政府控制，购车者以竞标方式获得，拥车证价格依市场供求关系上下浮动。政府在综合考虑上年汽车总数、每年固定的增加额度、报废汽车数量等因素的基础上，计算出当年的拥车证配额，同时也会根据实际情况作出进一步调整。

　　在新加坡，不仅购买汽车的代价很高，使用汽车的成本也不低。除汽油费、停车费、维修保养费、保险费、路税等必不可少的费用外，还要负担新加坡特有的电子公路收费。

　　新加坡的电子公路收费系统由收费闸门、摄像机、传感器、电脑控制中心等部分组成，1998年开始投入使用。这一系统在进入市中心的各条道路上建有闸门，根据用者付费的原则，在不同时段，对进入市中心的车辆收取0.5新元至2.5新元不等的费用，以便达到限制市中心车辆总数、平衡车流、使整体交通环境更为顺畅的目的。　　李连成