多地公共自行车沦为“鸡肋” 管理混乱

    去年9月，厦门市海沧区启用公共自行车系统。两个月后，与公共自行车系统兼容的公务自行车系统投入运行。海沧区要求，机关事业单位人员因公外出，如无特殊情况，3公里内一律骑行或步行。图一为居民借用公共自行车出行。

    郑伟明 蒋升阳摄影报道

图二

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    在城区不断扩大、汽车日益普及的城市，作为解决居民“最后一公里”出行问题的公共自行车应运而生，已陆续进入全国近百座城市。这些城市的公共自行车系统，大都采取政府主导推动、企业运营维护的模式。

    作为一种新生事物和便民惠民工程，公共自行车是如何运营的？随着时间的推移，有些地方的公共自行车为何渐成“鸡肋”？近日，本报记者深入山东青州、湖北武汉、宁夏银川、河南永城等地采访。

    青州市投8000辆公共自行车设212公里专用绿道

    政府买服务，1小时内骑用免费

    本报记者 潘俊强

    4月4日早上8点，在山东省青州市市区，家住盛世东方小区的医生唐莹走向小区门口旁的公共自行车停放处，刷卡、提车，骑上公共自行车到离家大约2公里的益都中心医院上班。大约20分钟后到达目的地，她将自行车推到医院门口的公共自行车停放处，刷卡还车，从车篮里拿出自己的挎包，就到医院上班了。期间，借还车全部自助刷卡，借还时间加起来不到20秒，十分方便。

    据青州凯程公共自行车租赁公司副总经理胡智剑介绍，青州市区人口大约30万人，这橙白相间的公共自行车每天骑行量达5万多人次。

    为了方便市民，青州市自2010年9月起，累计投入4000多万元在市区内设置自行车站点528个，有8000辆自行车“服役”，还有2000辆自行车作为备用。“因为8000辆自行车每天平均要周转六七次，隔一段时间会换下一批来保养维修，每个月大约保养维修四五百辆。”胡智剑说，整个市区的公共自行车及站点由不到100人的团队在维持运行，有保洁员、调度员等。

    据了解，所有公共自行车站点都是按照便民、人流量大的原则建设的。不过，如果车桩已经停满了自行车咋办？“不必担心，我们的智能系统能看到每个停车点的用车情况，调度员会及时地开着运输车将自行车再分配到车辆较少的站点。”胡智剑说。有时候晚上太晚，有的市民骑自行车回家，到小区门口发现离家最近的站点车桩已满，可打电话向热线反映情况，在记录下市民的卡号、姓名后，允许市民将自行车临时停放到家中，产生的租车费用将由公司再补回市民卡上。

    骑行的费用怎么算呢？胡智剑告诉记者，个人骑用公共自行车，1小时以内免费，1小时至2小时以内收费1元，2小时以上每小时收费2元，每天封顶收费10元。唐莹告诉记者，骑车临近一小时时，将自行车还到就近站点，重借一辆就可以，何况以青州城区的规模，要骑行1小时以上的路程并不多。那为什么还要设置收费呢？青州市交通局副局长周宏介绍说，有时间限制和费用限制可以督促市民及时还自行车，提高自行车的周转效率。

    据周宏说，政府通过购买社会服务的方式，每年会给公共自行车租赁公司300万元—500万元的资金，为的就是让这公共自行车姓“公益”，这样市民才更愿意骑自行车出行，这样才能真正解决老百姓“最后一公里”出行难的问题。

    为了更好地鼓励市民骑行公共自行车，进一步完善公共自行车公交网络，青州还专门建立了与机动车道隔离的公共自行车绿道212.62公里，充分保障骑行市民的安全。

    永城市用物联网技术对公共自行车调度监管

    融入大公交，1年借还340万辆次

    本报记者 任胜利

    4月8日一早，河南永城市民练奥来到人民广场南侧一排橙黄色自行车前，将借车卡放在刷卡区后按语音提示取车、上路。5分钟后，她来到百花街站点刷卡、还车，没有交纳任何费用。

    2013年1月28日永城市公共自行车系统正式运行，900辆自行车在新城区55个站点投放。市民办张借车卡就可以在2小时内免费使用，多次借还计时不累计。

    自行车的设计非常人性化：车身是铝合金材料，骑行相当轻便，实心轮胎不用担心半路抛锚，车座还可以调节。

    在站点旁的信息显示屏上，刷卡即可看到所有站点的位置、车辆数量、空位情况。现在，已有18890多位市民办卡，累计借还车辆340万车次。

    在公共自行车调度中心，记者看到这套采用最新物联网控制技术的实时调度系统，55个站点24小时无人值守，坐在电脑前就可以清晰地检测到每个站点的车辆运行情况。

    “后台系统监控实时数据由5种不同的颜色标示。其中绿色代表正常；红色代表站点里的车多于16辆，工作人员会立即前往搬走几辆，以防有人没地方停车；深红色代表满桩，需要巡检优先解决；淡蓝色表示站点里的车少于4辆，就要立即补充，以防有人用却没车；深蓝色表示所有站点车辆已借完，必须立即补充车辆。”调度中心工作人员李秀荣告诉记者。

    由于借车完全免费，如何避免车辆被部分市民长期霸占？

    对于记者的疑虑，永城市综合执法局副局长关锋介绍说：“设置2个小时内借用免费，超时每小时收取一元钱，可以防止市民过分占用公共资源，提高自行车使用率。”客观上，一个小时之内骑车基本可以到达市区的任意地方。

    在正式推出前，永城市经过多次讨论、听证、民意调查，决定财政投资购买企业的设备和服务，采用分期付款的方式，一年付给车辆企业115万元，分五年付清。

    经营期间由车企负责整体维护，由政府部门对企业进行考核，合同到期之后，设备、系统的所有权属于政府。只要不是人为破坏，都有专门的工作人员免费维修。截至目前，还没有接到一起自行车丢失或被故意毁损的报告。

    “这是政府的公益行为，我们只考虑便民，不为赚钱，让其成为城市公共交通体系中的一个重要组成部分。”关锋说。

    银川市投放1000辆自行车试运行至今免费

    管理有疏漏，1年损失近200辆

    本报记者 周志忠 朱 磊

    “正在取车，请稍后。操作完毕，请取卡。”4月5日，银川市正源街万达广场边的封闭式智能公共自行车亭，家住唐徕小区的陈先生正在从取车口取车。

    2012年下半年，宁夏银川市开始实施公共自行车项目。市政府投入600万元在人员相对密集的兴庆区、金凤区建设了公共自行车系统。2013年4月，第一批50个车亭、1000辆公共自行车投放到位，为市民办理了13000余张租赁卡。银川市本地居民凭本人二代身份证件及复印件或户口本及复印件到本市邮政储蓄网点填写申请表及租赁协议，缴纳50元预付租赁费后即可成功办理。非本市户口居民办理租赁卡的手续与本市居民相同，但在50元预付租车费之外再需缴纳200元押金。

    银川市市政管理处生产科副科长王海涛介绍：“政府本着‘随租随用，用后速还，信用保证，限时免费，连租连免，通租通还，损坏赔偿，便民安全’的便民原则投入公共自行车试运行，去年使用高峰每天达2000余次。车子是全铝车身，总重量仅7公斤。车胎也采用真空网状带，免充气不怕扎，市民比较认可。”

    记者在几处人流车流密集的地方，都看到了市民使用公租自行车的情形。

    市政府颁布的《公共自行车使用和管理办法》对“收费标准”的规定是：“公共自行车实行1小时之内免租费使用，超1小时（含1小时）每小时收费为1元，计费标准以此类推，每12小时最高收费10元。超过12小时不还车记一次不良记录，用户有3次不良记录将取消其租用公共自行车权利。”

    不过，热热闹闹的公租自行车背后，也有着不和谐的因素。“截至今年3月底的统计数据，仅丢失、损毁的公共自行车就有近200辆。这种现象是我们所不愿意看到的。”王海涛说。

    不过，记者了解到，政府考虑低碳出行是方向，所以试运行至今一直免收租赁费。而免收费用，并没有让一些市民爱护公租自行车。

    银川市建设局城乡建设处高洁解释说：“由于使用者的素质参差不齐，加上管理上还存在疏漏，比如损毁后如何定赔，如何及时发现车辆损坏，如何解决争议等问题都存在，这使低碳出行遭遇尴尬。”此外，公租自行车如何实现自负盈亏，避免总是财政买单，也是一个棘手的问题。王海涛提出一点建议：承担公共自行车租赁业务的项目运行单位可通过车亭做商业广告等方式改善经营状况，解决入不敷出的问题。

    据了解，银川市今年将投资300万元开展二期工程，新建40个车亭和引进锁柱式公共自行车存放点。届时，可为市民提供总计2000辆公共自行车。

    我国首推免费公共自行车服务的城市武汉

    企业称亏本，运营4年陷瘫痪

    本报记者 杨 宁

    4月15日下午，在武汉市京汉大道与大智路交叉口的公共自行车租借点，工作人员驻守的站点岗亭已经变成了一个售卖冰棍饮料的小卖部，旁边的停车点也只有一辆自行车（见图二）。在武汉的大街上，偶尔能看到使用公共自行车的市民，但是数量并不多，而且各个站点的自行车大都十分破旧，使用非常不方便。

    2009年，武汉市为了方便市民出行的“最后一公里”，大规模铺开建设公共自行车服务系统，号称当时中国首个在全市范围内推行免费自行车服务的城市。据透露，该项目已累计投入3亿元，在全市范围内设置了上千个站点，投入10万辆自行车，当时有上百万市民办理租车卡。

    项目推行最初，武汉市公共自行车项目采取了“政府主导扶持，企业投资运营”的模式，由企业出资建设站亭配置车辆，政府免费出让广告资源作为投入。

    据介绍，2009年4月28日，由武汉鑫飞达集团旗下子公司武汉鑫飞达环保节能科技有限公司承办了武汉便民公共自行车服务系统，该项目是国内唯一由企业投资建设，采用自主研发、具有行业领先性和全国唯一性的智能租还车服务，实行市民免费骑行的城市公共自行车运营服务系统，是武汉市绿色共享交通系统的重要组成部分。该项目连续四年纳入武汉市“十件实事”，并荣获国家级节能减排示范项目，同时被授予“湖北省低碳交通推广基地”。

    尽管如此，由于后期管理脱节，部分市民不够爱惜，武汉的公共自行车项目最终骑到“十字路口”。鑫飞达集团副总经理郑世举接受媒体采访时表示，由于管理维护成本高，广告收益不理想，企业每年亏损近2000万元，“现已无力继续，面临瘫痪我们也没办法”。

    调查发现，武汉市公共自行车运营监管存在明显缺陷。鑫飞达运营的公共自行车项目具体财务情况，连主管部门都说不清；当大量站点被用于外包经营时，政府既缺乏制约措施，对其经营状况也不掌握。两年前，就屡屡有媒体曝光自行车站点“太多坏车”“无车可租”等问题，但相关部门未采取措施督促企业整改，或中止合同停止投入。

    日前，武汉市政府对外表示可能会改变公共自行车管理模式，由市公交集团从民营企业手中接手该项目进行管理。