“双城记”之东京VS北京 一道难题的两种解法

　　编者按

　　东京与北京，亚洲最大的两个经济体的首都，时间跨度仅一个时区，都是人口上千万的国际大都市，都具有“单中心+环线”的城市结构。然而，在这两个城市，你感受到的却是不同的交通效率和出行体验。

　　东京目前拥有全世界最繁忙也是最高效的交通网，空气质量却优于北京。然而，上世纪60年代，在工业化过程中，东京也曾面临汽车大量增加导致污染物排放加剧的情况，政府斥巨资、下大力气整治才取得了今天的成绩，可以说在这方面东京是北京的榜样，也是北京的镜子。

　　本期“双城记”对这两个城市的交通作一比较。

　　1、城市基本情况

　　东京——一都三县

　　东京都市圈由以东京市区为核心、半径80公里的区域组成；总面积约1.34万平方公里，占日本陆地面积的3.5%左右，是世界上最大的都市群。人口超过3600万，约占全国人口的28%。

　　按其包围的区域，东京都市圈有广义和狭义两种界定。广义的东京都市圈包括东京都和神奈川、千叶、埼玉、群马、茨城、山梨和枥木七县，即我们常说的一都七县；狭义的东京都市圈包括东京都和神奈川、千叶、埼玉三县。文中指的是狭义的东京都市圈。

　　北京——五环结构

　　北京市全市面积1.68万平方公里，中心城区面积突破1300平方公里。由市中心向外依次有二环、三环、四环及五环，其中二环内为老城区，面积62平方公里，三环内为建成区，面积约150平方公里。

　　根据2013年统计公报，2013年末北京市常住人口达2114.8万人，其中户籍总人口1316.3万人。另外，作为著名旅游城市和全国政治、文化中心，北京每年还接纳大量外来流动人口。

　　2、城市空间扩展模式

　　东京——“一极集中”结构向“多中心多核”结构转变

　　东京都市圈的演化经历了4个主要阶段，前3个阶段制定的“一极集中”结构的发展模式，使东京城市空间的扩张失去了控制，快速的人口集聚以及区域连绵外溢成为东京都市圈极其典型的特点。

　　为此，在1986年，即都市圈演化的第四阶段，日本国土厅东京大都市圈整备局对首都圈建设规划进行了重新制订，提出建立“多中心多核”结构的东京都市圈设想，改变之前“一极集中”结构的思想。即以东京城市为核心，进一步将整个东京都市圈分成几个区域，在这些区域内细分出几个次中心城市，并对这些次中心区域再次进行细分。

　　这些各具特色、功能不同、经济互补的大中小城市，在一定程度上解决了大都市圈内的各种问题（比如：土地、环境、交通、住房等），从而促使都市圈的经济以东京这个超级城市的“点”的区域经济发展核心力量，扩散与辐射到周围区域城镇这个“面”上，形成一个内在相互联系和结合的有机体。

　　北京——主要综合交通枢纽与城市重要功能区分离

　　从城市规模的变迁来看，北京市不规则扩张不太明显，战略上的区域规划也并不发达，城市基本上在一个中心以圆圈模式发展，市中心还有相当一部分用地属于居住和工业用地。

　　北京多年来采取单中心、“摊大饼”式的城市扩张模式，主要商务区、金融区和行政区都集中在三环内，导致城市功能过度集聚，形成了典型的“潮汐式”交通出行。二环路内的面积仅占市区总面积的6％，却集中了全市机动车交通流量的30％，在道路空间分布上存在明显不均衡。

　　与东京相比，北京主要综合交通枢纽与城市重要功能区分离，大大降低了交通系统效率，并衍生出大量不必要的交通负荷。

　　统计数据显示，东京火车站出站人群使用小汽车和出租车比例仅为2%，90.6%的人通过步行和自行车直接到达目的地；而北京南站出站人群小汽车和出租车使用比例高达75%，自行车和步行比例不足10%。