说东京 想北京

　　郭婧

　　汽车在高楼大厦间排起长龙，人坐在车厢里呼吸汽车尾气，一提起大都市的交通，人们脑海中往往立刻浮现这样的场景。交通拥堵不仅会导致经济社会诸项功能的衰退，还会引发城市生存环境的持续恶化。然而，越大越堵、越接近中心越堵几乎成为每个城市走不出的困局。不过在东京街头，我们不太能捕捉到车行拥堵的景象。

　　调查显示，北京机动车的保有量超过500万辆，东京超过800万辆。然而，东京空气质量却优于北京。日本PM2.5的排放标准为亚洲最严，每天每立方米不得超过35微克，全年平均不超过15微克，超过86微克即为红色预警。2012年，东京都内观测出的最高值为19.1，相比之下，2013年北京PM2.5年均浓度达到89.5微克/立方米。

　　东京是如何做到的呢？原来，东京机动车保有量虽高，私家车使用率却比较低，很大程度上减少了机动车尾气排放。要想控制私家车的使用，就要提高其使用成本，东京的办法是大幅提高市区停车费，同时减少市区停车位。另外，在市中心核心区域设定“低排放”区域，车辆进入这一区域需要支付额外费用，从而迫使市民乘坐公共交通工具出行。

　　此外，东京的公司和机关里没有私车停车位，而商用停车位费用很高，一般在每月2~4万日元之间，相当于一个普通职员月收入的1/10。出门办事一般100日元只够停车15分钟，如果在新宿、品川等大站附近停车，费用更高。在北京，你让一个工薪族把每月血汗钱的1/10贡献给停车费，他心里一掂量：这还没算上油钱和维修费呢，罢了，这车怕是供不起了，还是坐地铁划算。要人人都这么想，上路的车少了，尾气不也就少了吗。

　　东京拥有全世界最发达的轨道交通系统，犹如一张巨大而细密的网，构成了这座城市的动脉，维持整个城市机能的正常运转。在东京，一般步行5分钟内就能找到地铁站。在北京，你说你住在地铁站附近当心遭来羡慕嫉妒恨，因为对多数人来说，到达上班途中的第一个“驿站”——地铁口也不是一件容易的事，要么在公交车上挤出一身臭汗，要么在单车上忍受风吹日晒，要么牺牲一部分睡眠时间徒步过去。

　　除了线路多，换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点。99%的线路换乘都不需要走上地面另寻入口，均可于三四分钟内完成。北京有的地铁和城铁之间的换乘设计，仿佛是为了让你体验一把陆上蛙泳，先上到地面见见天光透口气，再随着人潮潜入地下，算是完成一次换气动作。

　　如果说轨道交通网是城市的动脉，道路交通网就好比城市的毛细血管。东京都市圈道路网规划始终与城市空间布局紧密联系。不管是市内地铁换乘市内电车，还是由市内电车、地铁换乘城郊电车或新干线，大都在站内就可实现。不少车站出站口直通大型商场、大型娱乐场和公司大楼，避免了人流二次拥堵，对缓解路面交通压力非常有效。北京像这样的出站口不是没有，但是少，有多少人是出了公司电梯口就到地铁口的呢。

　　限制私家车出行、加强轨道交通建设、完善城市规划布局，这些都可以交给政府去做，但交通拥堵还有一个原因，那就是路面交通秩序混乱，这更多的是要看司机的素质了。

　　在东京，不少司机开车都是“一根筋”，极少并线。常见一条车道排成一溜，旁边的车道却空着，看似浪费资源，但由于乱并线现象的减少，既减少了追尾剐碰发生事故的概率，又增加了车辆行驶的整体速度，一定程度上缓解了拥堵。在北京，超车并线再平常不过，能超到前面去为什么跟在后面龟速前进。于是，技术好的潇洒地呼啸而过，技术不过关的或者不在状态的一不小心就发生剐蹭碰撞。谁也不想堵在路上，结果却是大家都堵在了路上。

　　据说前几年北京五环贯通时，日本媒体也曾大为羡慕，赞赏北京的办事效率。但看看如今“首堵”的状况，或许我们还得回去向老邻居取点真经。