我国曾经是自行车大国，随着经济的发展，现在开小轿车的多了，骑脚踏自行车的少了，骑电动自行车的也逐渐增多了。当有人惊呼：时速30公里的电动自行车与时速80公里的机动车同在机动车道上行驶，如何得了？试问：当时速30公里甚至40公里的电动自行车在非机动车道上飞驰时，骑自行车的人又如何得了？2003年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通管理法》，从法律上赋予了电动自行车的合法性，但在实际执行中，我们的许多电动自行车生产商和用户，却在“合法性”的掩护下，大量地生产或改装着超标的电动自行车，至今已形成了一个庞大的超标车数量，大有生米已煮成熟饭，以“既成事实”将“超标车群体”作为“人质”的态势。

　　有人说：欧洲规定是时速25公里，美国则是32公里等，以此论证规定电动自行车车速上限为30公里乃至35公里是有依据的。但在引用这些数据时，应该同时介绍欧美在交通管理上又是如何做的，他们对非机动车的行驶是如何规定的。这样我们才可能根据我国的现实，从中得到借鉴。

　　现在还有一种倾向，认为只要是“电动车”，就一定是环保的，这不全面。的确，“电动车”不冒烟了，在局部是减少了空气污染。但作为“电动车”的能源——蓄电池，目前是否一定是干净、低能耗却值得商榷。现存“电动车”蓄电池市场上鱼龙混杂的现象并不鲜见。废旧蓄电池的处理本身就是个环保话题。生产商能否告诉我们“电动自行车”蓄电池的真实现状？一年的平均能耗估计值多大？一个蓄电池的平均寿命多长？年售出电动自行车蓄电池的数量有多少？目前废旧蓄电池如何处理？要使电动自行车真正的环保，仍需要生产、管理、监督等多方面的努力。

　　引用经济学家的话：“在社会发展中，有可能形成一种现象：部分群体经历从中心到边缘的不断被抛离过程，最终被”甩“出主流话语圈，同时也丧失了对资源配置的分享权利。”以此说明电动自行车使用群体被机动车使用群体排挤的现象，难道自行车使用群体与电动自行车使用群体间不也存在这一现象吗？当谈到“大众群体的利益诉求”、“平等享有道路资源”时，“大众群体”除了有小轿车群体、电动自行车群体，也应包括骑脚踏自行车群体。道路资源是有限的，要想和谐地共同享有，只有各个群体抑制无限扩大自身利益的欲望，相互地妥协、包容。 (郑加声)