现如今，即便是美国也要被“卡着脖子”进行被动式的碳减排，敢在美国头上动土的不是别人，正是美国在很多国际事件上的亲密战友——欧盟。按照欧盟的计划，到2012年没有完成欧盟规定的碳减排计划，降落在欧盟区域内的国际航班将被强制缴纳碳排放“过路费”。

　　2008年7月8日，欧洲议会(EuropeanParliament)以640∶30的悬殊票数，通过了关于将航空业纳入欧盟碳排放交易体系的草案，该草案已于2008年底正式生效。从2012年开始，不管是否为欧洲的航空公司，只要是降落在欧盟区域内的国际航班都必须遵守“总量控制与交易制度”。这份冗长的名单收罗了包括美国航班在内的涉及众多国家的2000多家航空公司。

　　欧盟的举动侵犯了他国主权，同时也损害了别国航空公司利益，这种“雁过拔毛”的行为已引起了世界范围内各大航空公司及其政府的不满。4月8日，本报记者在国际航空运输协会北亚区乔迁新址的仪式上见到了国际航协理事长乔瓦尼·比西尼亚尼(GiovanniBisignani)，他告诉记者，“在反对声中，欧盟这种单边碳排放交易体系不可能按照计划执行。”

　　“全球很多航空公司和多国政府持反对态度，包括美国、日本、新加坡和中国在内的政府已明确表态。甚至是欧盟内部的航空公司也反对欧盟的这种单方面做法。”比西尼亚尼说。

　　作为一个由世界各国航空公司所组成的大型国际组织，国际航空运输协会目前共有283家航空公司，运输量占到全球国际定期航班运输量的93%；其中的182家被纳入到欧盟碳排放交易体系中。

　　欧盟向航空公司收取“买路钱”不合理也不合法

　　按照欧盟公布的航空排放法规，根据从2004年至2006年，各航空公司在飞往和飞离欧盟地区的碳排放量三年平均值的基础上计算出各航空公司的排放总量。

　　在起步阶段，各航空公司主要通过免费的“配给”方式，获得相应的排放额度。以2012年为例，航空公司85%的排放额度都可以免费获得，只有15%需要以拍卖方式有偿获得。不过，航空公司可以免费获得的排放额度，将会逐步下降。到2013年，这个比例就将下降到82%。另外3%则将留给那些新进入航空业的公司。

　　根据国际航空运输协会的测算，欧盟排放贸易体系将使航空业在运营的第一年增加35亿欧元的成本。而根据欧盟委员会的影响评估，如果航空公司将所有成本转移到消费者身上则意味着，到2020年往返旅行的机票价格可能增加4.60欧元至39.60欧元。

　　同样，欧盟的单边举动也将给刚刚开始增长的中国民航国际航线插上沉重的翅膀。目前，包括国航、南航、东航、海航在内的十多家航空公司已经被强制纳入欧盟的排放交易体系中。

　　按照欧盟的游戏规则，碳费的计算方式是航程排放量×单位碳价。如果中国某航空公司每周运行两班上海-伦敦的B777飞机，那么一年下来，需要把500万欧元递到欧盟手上。

　　比西尼亚尼认为，欧盟的这个举动不合常理。“一架飞机从澳大利亚飞往布鲁塞尔需要飞越10-12个国家，从起飞到降落一直在排放二氧化碳，而全程的碳排放费用都缴纳给欧盟，显然是不合理的。”比西尼亚尼给记者举例说明国际航协为何反对欧盟的单边举动。

　　作为我国航空公司的主管机构，中国民用航空局对欧盟的这种单边、强制性行动持批评态度，认为此举严重违反了《联合国气候变化框架公约》及《京都议定书》所确定的“共同但有区别的责任”原则及有关规定，也不符合国际民航组织(ICAO)36届大会决议中有关实施排放交易需国家之间相互同意的规定，欧盟此举并不能从实质上解决国际航空温室气体减排问题。

　　“欧洲将航空业纳入区域性欧洲排放交易制度的单边主义做法是非法的，违反了芝加哥公约。”比西尼亚尼认为，航空业是一个全球性的行业，飞机的排放会在不同的国家进行，在没有达成国际协议的情况下，这项举措可能会引发国际法律战争。另外一个很少被讨论到的一个问题是，目前没有任何机构来监督欧盟征收来的资金用途，欧盟只表明，那些定量拍卖而来的收入“理应”被用作减少温室气体排放。

　　在国际航空运输协会看来，联合国旗下的国际民航组织，是最适合的机构，来制定和实施一个全球性的解决方案，处理航空业碳排放问题。

　　航空业减排也需遵循“共同而有区别”的原则

　　2009年，亚太区已超过北美成为全球最大的航空市场。去年在中国离境或到港的乘客数量占了亚洲市场的38%。预计到2013年，这一比例将继续增至45%。比西尼亚尼评价，中国航空业在不断成长和发展，市场潜力巨大。

　　相比之下，欧洲则是稳定、甚至开始萎缩的航空市场。两种不同的市场阶段，却用同一种日渐苛刻的排放标准来要求，有评论认为，欧盟此举利用发展中国家的“发展排放”为其自身“奢侈排放”埋单，有限制发展中国家民航业发展之嫌。

　　以航空煤油为燃料的飞机，在飞行过程中，会排放出氮氧化物等传统污染物，以及二氧化碳、水蒸汽等温室气体。统计显示，从1990年到2006年间，欧盟15个成员国的国际航线碳排放几乎翻了一番，增加了102%。

　　比西尼亚尼此前曾表示：“我们需要一个能涵盖航空业方方面面的全球性解决方案，包括考虑到发达国家和发展中国家航空公司的不同情况。”

　　在欧盟为航空业减排设限不久，国际航空运输协会也提出了行业的减排目标：到2020年，使年均燃油效率提高1.5%；从2020年起，通过碳中和增长，稳定排放量；2050年之前，使净排放量比2005年减少一半。

　　记者了解到，航空运输业四个最大的减排机会是技术革新、有效的运营、高效的基础设施和可持续生物燃料，目前这些措施已初见成效。可持续生物燃料最振奋人心，航空运输首次有了替代传统喷气燃料的可能性。采用可持续生物燃料的四次试飞证明，它们符合商务航空技术与安全使用标准。此外，它们还可与喷气燃料混合，用在当今的飞机和发动机上。国际航协预测，可持续生物燃料最晚到2011年即可通过认证。

　　中国航空业减排将有出色表现

　　随着中国航空业的不断发展，碳减排将是无法回避的挑战。中国航空业在过去10年里飞速发展。国内市场成长了3.5倍，从每周160万个座位增至每周570万个；国际航班座位也同时从每周50万增至每周140万。

　　比西尼亚尼非常看好中国市场的表现，“中国市场强劲的增长势头将拉升亚太区的整体收益。今年，我们预计全球航空业将亏损28亿美元，但亚太区一枝独秀，将会取得9亿美元的盈利，成为全球收益最大的区域。”

　　比西尼亚尼认为，中国航空业需要在技术、运营和监管上进行相应的改进。“我们与中国民航局、民航空管局和空军合作，开辟了21条新航线，年度减排二氧化碳39.6万吨，节省燃油12.6万吨。这些成就对实现航空业的环保目标尤其重要。”比西尼亚尼期待与上述部门的继续合作，进一步优化中国航空业的基础设施，实施基于性能的导航，缩短航线，为跨极地飞行提供更多的灵活航路和改善珠江三角洲的空域效率。

　　比西尼亚尼向记者表示，中国航空公司在节能减排方面将有出色表现。目前，中国航空公司的飞机多数为具有更高燃油效率的新飞机，在过去10年里，中国航空业的飞机总数从480架增加至1400架，新飞机可以使燃油效率提高20%。 (记者 刁 萃)