解放日报：收“拥堵费”应以公交便捷为前提

　　“我知道今天是无车日，可我坐地铁上班要换4辆列车；而开车上班不堵的话，只要20分钟，和换乘走路的时间差不多。你说我怎么选？”昨天是世界无车日，一些驾车市民坦言，由于公交配套等多重原因，如今自驾车已成为“刚需”，提倡放弃驾车“谈何容易”。

　　昨天高峰时段，记者走访本市部分道路发现，部分日常拥堵的路段仍较为拥堵。而按照相关规划，今后，上海中心城区内上下班时间将控制在45分钟以内，新城与中心城之间平均出行时间60分钟以内。中心城区公共交通出行比重达到60%，其中轨道交通占公共交通出行的60%。全市公共交通、步行、自行车等出行比重不低于80%。

　　不少市民认为，随着人车流的不断增长，必须把交通纳入城市整体规划统一考虑，并采取加强管理与完善服务相结合的方式来改善日常出行结构，而不是简单通过收取“拥堵费”或限行来解决问题。

　　自驾车：奢侈品还是必需品

　　记者从交通管理部门获悉，高架拥堵不仅仅是工作日的早晚高峰，周末车流与工作日也相差无几，而每天午后高架还会出现一波新的高峰。过去早晚的潮汐车流已不显著：“有些路段每天都很忙。”

　　尽管道路拥堵渐成常态，市民购车热情却没有减少。27岁的邵先生正在看婚房，他把原先位于市区的一套小房子卖掉后准备搬去浦东秀沿路上的新居，差价正好可以买一辆车：“周围公交配套不齐全，必须自己开车。”和邵先生有着同样想法的年轻人越来越多。据了解，截至去年，本市注册小客车保有量已达177.8万辆。一些专家甚至预测，未来近10年内，上海中心城小客车的容纳极限是250万辆。

　　刘先生告诉记者，如今自驾车已从过去的“奢侈品”变成了“必需品”：“虽然公共交通发展也很快，但从舒适度和便捷性来说不可能和自驾车同日而语。”

　　“拥堵费”：能否让市民放弃驾车

　　上海注册小客车千人保有量为75辆，低于国内同类城市水平，更无法与一些发达国家的大城市相比。为何上海道路交通仍然拥堵？交通管理部门指出，交通拥堵与两个变量有关：车辆保有量和使用强度。与东京、纽约等发达国家城市相比，上海小客车保有量虽然不高，但使用强度很大。尤其早晚高峰时段，大量小客车长时间在道路上行驶，给城市交通带来压力。

　　能否减少汽车使用强度？在一些市民看来：“除非采用带有强制性的措施。”每天乘坐公交车上下班的瞿先生告诉记者，收取“拥堵费”提高驾车成本，能够促使部分市民放弃驾车转而使用公共交通，或是采用“P+R”(Park and Ride，停车换乘的意思)模式“有节制”地驾车出行。据了解，“拥堵费”自上世纪70年代从新加坡首开先例后，英国伦敦、瑞典斯德哥尔摩和美国纽约等“超级堵市”纷纷效仿，不少城市取得了实效。

　　但不少驾车族坦言这样的治堵建议难以接受。黄女士认为：“机动车对于很多家庭而言只是代步工具，收取‘拥堵费’会增加出行成本。”此外，专家也坦言，一些城市即使收取“拥堵费”，情况也并未真正好转。一味采取强制措施，并非“包治百病”，关键还是要找准拥堵的原因。

　　疏堵结合：需更完善的交通体系

　　“采取强制性措施的前提是公共交通便捷、相关配套完善，才能引导公众选择绿色出行。”专家表示，交通是城市的血脉。拥堵问题不是单一的问题，缓解城市“拥堵症”必须纳入城市综合规划，予以整体考量。

　　比如，本市推行“P+R”模式，倡导驾车至枢纽站后换乘地铁进入市区。但因“P+R”停车场的选址、配套等问题，导致冷热不均现象非常明显。虹桥枢纽淞虹路站的“P+R”停车场，工作日6时不到就有车停进，8时之后几乎没有空位。居住在嘉定、闵行等区域的车主，将车辆停放在此后换地铁至市区上班。但在地铁7号线大场镇附近的停车点，情况却截然不同：720个车位常年空着600余个。

　　“现在上海的公共交通虽然有很大改善，但精细化和人性化方面还差一口气。”王先生坦言，目前上海虽设有公交专用道，但是往往“专道不专”，公交优势难以体现。而不久前一场大雨让上海两条地铁线路停运，缺少相应后续措施，也凸显了管理上的疏漏。(记者 简工博 通讯员 汪峥)