雾霾持续笼罩河北 多市出台机动车单双号限行措施

　　进入9、10月份，雾霾持续笼罩河北，环保部网站上的污染城市排名，河北多城市一溜“飘红”，且高居不下，污染最为严重的保定、石家庄、邢台、唐山，纷纷出台针对机动车单双号限行的措施。

　　从纸上到运行，上个月邢台已经执行了一次限号，保定也决定15日小试一把。

　　对机动车放任式的管理措施多年后，这是河北各地首次明确的限制措施。

　　相对6月份，石家庄刚一露头限购二字，网络上即出现炸锅式的反对之声，此次限行的被接纳度显得柔和且安静。

　　但不容忽视的是，和邻居北京比，河北的机动车发展正在跨越式大步前进，堵车久、停车难，再加上眼下的污染重，河北针对机动车的管理措施，是步北京的后尘限购摇号的同时再限行，还是另辟蹊径再出它政，都该摆上政府部门未雨绸缪的案头。

　　河北：重污染之下，机动车被限行

　　2013年一季度，石家庄新增机动车6万多辆，每个月超过两万辆，也超过了北京摇号的配额。到了2013年6月底，全省机动车猛增到1569.18万辆。

　　根据《2012机动车防治污染年报》，河北省机动车保有量，在2011年就突破了600万辆，全国排名第五，超过北京的保有量500万辆。截至2013年10月底，河北省的汽车保有量达到了惊人的15806103辆。 在2011年的排放总量中，按照省份的“贡献”，一氧化碳、碳氢化合物河北第二，氮氧化物和颗粒物河北第一。

　　与之对应的是，全国74个以新的空气环境质量标准评价的城市，石家庄1月和3月排名全国倒数第二，2月和4月倒数第一，截至5月29日，优良天数仅有12天，占比仅8.1%。和石家庄成为难兄难弟的还有邢台、唐山、保定、衡水、邯郸、廊坊，这几个城市在第一季度轮番进入全国最重污染城市前十名。

　　进入初秋，雾霾频次增加，河北各地针对机动车的治理措施开始提上日程。

　　10月19日，唐山出台措施，当Ⅱ级预警发布时，所有机动车实行单双号出行。

　　10月22日，邢台开始在市区内试行机动车单双号限行。

　　10月29日下午，石家庄出台《石家庄市重污染天气应急预案》，当空气质量出现Ⅰ级预警应急响应，五区、正定县、藁城市、栾城县、鹿泉市、高新区、正定新区、循环化工园区内社会车辆单双号限行。

　　10月30日，保定市Ⅱ级(橙色)预警响应措施：在交通管制区域内禁止大型货车、面包车、三轮车、摩托车、无标车及黄标车通行；社会车辆实行单双号通行制度。

　　本月15日保定更是准备在市区试行单双号限行政策。

　　这是继2007年，北京在全国率先执行机动车尾号限行2位措施后，河北首次执行扩大化的限行措施。而两者出台的初衷莫大的不同，北京是治堵，减轻空气污染其次，而河北显然是为应对雾霾，以减轻大气污染而采取了机动车限行措施。

　　北京经验：从限行到限购

　　河北多地市的限行措施建立在河北庞大的机动车保有量和雾霾的微妙关系上，尽管尚没有权威的数据论证，到底机动车尾气和雾霾的关联度可以精确到百分之几。

　　2013年6月底河北机动车的保有量是1569.18万辆，从6月底到10月底增加到15806103辆，只用了4个月时间全省就增加了11.43万辆汽车。月均近3万辆。

　　3万辆机动车意味着什么呢？有着2000多万人口的北京市，每个月的配额机动车指标只有1.76万辆。

　　河北多地市正在试图开展的限行，正是北京等地已经尝试过的治堵方法之一。

　　1949年的北京只有2300辆机动车，2003年8月有200万辆，从2007年12月超过400万辆开始，北京的机动车拥有量开始了火箭式增长。2010年上半年北京市机动车增加了34.5万辆，北京机动车总量已达近440万辆。

　　2007年8月17日至20日，好运北京系列测试赛期间，北京在全国首次实行单双号限行措施，此外，北京市各级政府部门和企事业单位在单双号的基础上再停驶20%。这4天的经验，为2008年奥运会打下了伏笔，奥运会结束后，限行措施又三次延长，期限分别是一年，但限行的号码从单双改为两个尾号号码，也就是限制20%的机动车出行，目前仍在执行。

　　北京的限行措施，引发了巨大的争议，甚至有车主因违反限行措施被罚款后状告北京朝阳交警支队呼家楼大队。

　　限行在短期内确实对提高北京的交通通行效率起到了一定作用，但限行引发了高收入家庭为应对限行措施满足出行需求购买第二辆不同尾号的车，当限行的缩减效果被透支殆尽后，汽车的保有量不降反增。

　　限购看全国：摇一摇 拍一拍

　　限行措施不足以应对拥堵时，北京推出了摇号限购。

　　2010年12月中下旬，“限购”政策即将实施，为抢车牌，北京机动车增速近乎达到了“一天一万”的速度。2011年1月，北京在众多反对声中，摇号推行，疯狂的汽车总量停止了前行，月均增长从6万多下降到月固定配额17600辆，2011年，2012年，北京新增机动车的配额每年固定24万个。

　　北京只是摇号限购城市之一，紧随其后的还有广州和贵阳。

　　和摇一摇相比，上海的拍一拍独树一帜，1994年，上海对新增客车额度实行拍卖制度，上海开始对私车牌照实行有底价、不公开拍卖的政策，购车者凭着拍卖中标后获得的额度，可以去车管所为自己购买的车辆上牌。上海实行私车牌照拍卖以后，每个月新增不到一万个新车牌，控制了机动车的增长。曾有专家预言，到2010年年底，上海小汽车保有量将达338万辆。实际上，2010年年底上海小汽车保有量仅为172万辆。限购的另一面是，上海大力发展了公共交通，而机动车拍牌的收入也被用于修建各种交通设施。简言之，上海的号牌政策是无需等待，北京的是不需花钱。上述各地的所有措施，在出台前都未和治污有任何关联。

　　治霾与限行限购

　　转变出现在PM2.5的广为人知和北方多省的严重持续雾霾天气。

　　2013年1月，《北京市大气污染防治条例(草案送审稿)》公布，其中提出大气受到严重污染时，政府有权停驶部分机动车。10月31日，《北京市空气重污染应急预案》出台，预测未来持续三天出现严重污染时，单双号限行。

　　和北京的组合拳比，河北的动作略显缓慢。

　　6月18日，作为全国连续污染排名前十的石家庄，召开大气污染治理攻坚行动动员大会，提出自2013年起限制家庭购买第三辆个人用小客车。此消息被打包压缩成石家庄将限购机动车，一时间网友反对声四起，次日，官方再次发声表示上述方案尚在论证，付诸实施还需听证等程序。

　　在这次被撤回的官方规划中，还有拟自2014年市区内实行机动车单、双号限行。根据《石家庄市控制机动车保有量工作方案》，石家庄市机动车保有量到2013年底将控制在190万辆以内；到2015年底控制在210万辆以内；到2017年底控制在230万辆以内。自2013年开始，石家庄市每年新增机动车控制在10万辆以内；自2015年起，每年小客车增量配额为9万辆，按照每月7500辆进行配置。

　　这个精细到配额数字的方案，证实石家庄政府已经意识到机动车在失控增长过程中带来的各种问题。

　　舆论还未平息，7月初，中国汽车工业协会表示，国内或有8个城市加入限购行列，石家庄赫然名列其中。但自此再也没有官方声音回应限购说。

　　截至目前，河北推行的限行措施，也是全力应对雾霾污染治理，和压缩产能相比，机动车限行只是其中政策之一。

　　机动车，该不该限？

　　限行和限购，一直饱受争议。有人担心，河北多地市限行试水后，限购是否已经不远了？

　　限行和限购的可能性和意义所在，各路专家学者律师也是各执一词。

　　中国环境科学研究院车用油品排放实验室主任岳欣认为，应该在提高机动车的使用成本的同时，优化城市公共交通出行，让出行者自觉去比对二者的成本和便捷度。

　　和岳欣观点类似的是石家庄铁道学院交通运输学院副院长牛学勤，“限行，北京的经验已经证明，会刺激机动车保有总量的增加，推行一段时间后，人们会想法购置第二辆甚至是第三辆车，实际在路上的汽车并不会明显减少。因此，限行必须和限购同时实行才会有效果。如果要实施限行，政府还必须需要出台配套的措施，比如说车辆进入市中心限行，市民是否有便捷的公交可以选择？骑自行车是否有足够通畅的自行车专用车道？”

　　岳欣和牛学勤都认为，道路顺畅在一定程度上可以减少尾气排放，“车跑起来，通行效率高了，尾气减少这是肯定的。”岳欣说。

　　从这个角度而言，因治霾而出台的限行政策，和治堵有着一定的交集。当二者对不同的目的都有利时，限行也就在不远的前方。

　　机动车，该怎么限？

　　北京车主状告交警队，也一度被媒体热炒，当个人的利益和公共利益相悖时，也有不同的声音响起。有人就认为限行是一项干涉车主物权的表现。

　　律师赵颖峰认为，物权法第七条规定：“物权的取得和行使，应当遵守法律，尊重社会公德，不得损害公共利益和他人合法权益”。出于维护空气质量的需要，可对公民的财产权作出一定的限制。道路交通安全法第39条也规定，当遇有大型群众性活动、大范围施工等情况，公安交警部门经公告可以采取限制交通的措施，这里面的道理是一样的。

　　不过需要说明的是，通过限制机动车行驶减少汽车尾气的排放，这种做法对于雾霾的治理到底能起到多大作用，这是需要科学论证的，也是需要给社会公众讲清的。如果限行对于雾霾天气的治理并无多少帮助，那么再实施限行措施显然就没有多少必要了。

　　目前全国针对尾气污染带来的精准数据没有明确，22%是北京曾公布的尾气占PM2.5污染比重，而河北尚无此调查结论。

　　再来看限购，即使按6月份石家庄夭折的《方案》，限制家庭购买第三辆车，按照目前石家庄大多数家庭的经济水平，一个家庭能买三辆车的寥寥无几，实际上并没有限制。

　　牛学勤认为，限购的必要性就河北而言，还没有那么凸出，“交通的目的是运输，是实现人和物的空间转移。在道路拥堵的情况下，如果我们能够为公交车提供专用空间，居民就有了不堵车的方式选择，出行的目的自然就能顺利实现，这时人们就会在私家车和公共交通车之间做出选择。毕竟有限的城市资源，不可能完全满足日益增长的私家车出现需求，政府应该在大众交通和小众交通之间做出平衡，应该进一步向大众出行方式倾斜，而不是一味满足小众的出行需要。”

　　牛学勤分析，当机动车处于饱和状态，出行一次的时间和经济成本远远高于自行车和公交车，私家车出行自然就会受到抑制。至于限购，目前在中国刚刚进入汽车时代的前提下，用行政手段加以限制，是治标不治本的做法，目前的刚需是行政手段所无法压制的。

　　岳欣也认可这种观点，二人都把目光对准了公共交通，挖掘公共交通的通行能力，引导市民出行自觉选择公共交通，变强制为引导，是专家学者的心愿，而这一点如何能落实到马路上，还有待考证。