个别地区客运设施使用率低 官员称因地方保护主义

　　山西省太原汽车客运北站因使用率过低，建成后多年无法正常运营。记者调查发现，近年来广西、湖南、黑龙江等多地都曾出现客运设施低使用率的现象。多位专家认为，需破除地方保护主义，合理规划、统筹布局，核查建而难用的客运设施的成本与收益，并进行问责，才能避免“大跃进”式建设反复出现。

　　门庭冷落的汽车站

　　“北站曾于2011年底试运行过一次，但效果不好，乘客特别少。”目前在此办公的山西汽运集团易通达贸易有限公司助理赵鑫告诉记者，试运行之后，这个按照一级站标准建设的客运站甚至“一个月也就一两个乘客”。

　　记者4日在太原汽车客运北站采访看到，“凸”字形的候车大楼共三层，站内设有特候区、农民工售票口、残疾人通道及专用卫生间等众多人性化设施，空荡荡的候车大厅内，许多设施标注依然清晰，只是略显陈旧。

　　与太原汽车客运北站相似，耗资2.4亿元、当时自称“华南最大火车站”的桂林北站，自1998年12月建成并投入使用之后，15年里一直“门庭冷落”。截至2013年，开到点列车班次不足桂林站的三分之一。

　　不仅汽车站、火车站存在过度超前建设的问题，一些地方也在进行“大跃进”式飞机场建设。一家航空公司今年2月起担负长沙至湖南一个地级市支线航班任务，两个月内总共只有425人乘飞机，被人戏称为“专机”航线。而在黑龙江省一个县城支线机场，一周只有国航和南航的5架飞机起降，即便机票降价，上座率也只有两成多。

　　为何部分交通设施使用率低？

　　记者采访了解到，配套设施不全、地方保护主义观念以及基础设施建设的初衷仅为拉动GDP等因素，造成部分汽车站、火车站、飞机场在“大跃进”式建设后即出现不同程度闲置的局面。

　　以太原汽车客运北站为例，记者采访发现，太原市城区东南西北四个方向均建有汽车站，但太原汽车客运北站距离中心城区相对较远，而且附近的公交路网等配套基础设施并不完善，从市区到北站只有826路与904路两条公交线路，其中904路2012年才开通。周边居民向记者反映，平均候车时间超过半小时。

　　尽管不少客运设施建而难用，一些地方政府却仍然一厢情愿地热衷建设汽车站、火车站、飞机场等客运设施。一位地方官员告诉记者，其中的“奥秘”在于地方保护主义观念。以机场为例，进出港航班带来的流量、税收等经济效益十分可观，如果与周边地区共建共用机场，经济效益势必要分摊，因此这样的“肥肉”谁都不愿意让给外人。

　　山东大学社会学系教授王忠武认为，部分汽车站、火车站、飞机场的“大跃进”式建设源于基础设施建设可以拉动地方GDP。一个客运设施投资动辄上亿元，建设周期不过三年五载，这样一建设，投资就有了“保证”，GDP自然就上去了。

　　如何避免“大跃进”式建设？

　　有权威专家曾表示，目前中国一些地方客运设施建设存在着比较严重的超前发展现象，这可能会导致一些客运设施的经济效益不高，造成不同交通方式之间的恶性竞争。多位受访专家建议，需破除地方保护主义，合理规划、统筹布局，核查建而难用的客运设施的成本与收益，并进行问责，才能使“大跃进”式建设偃旗息鼓。

　　“如果超前了20年，前19年可能都是亏损的，这种超前建设到底划算不划算？”贵州省法学会研究部副主任赵燕华认为，适当的超前建设无可厚非，但超前建设需要考虑国家产业政策发展、生活观念变化以及其他交通建设等问题，应科学规划，与其他客运设施的布局与建设进度充分协调，着重建设多种交通方式汇合的综合枢纽。

　　也有专家认为，汽车站、火车站、飞机场等客运设施综合投入较大、经济成本较高，若一味打地方保护主义的“小算盘”，将可能影响当地其他民生支出，应当结合当地经济发展水平和实力、人流量货流量增长态势等状况，谨慎投资、合理匹配。

　　王忠武认为，要制定对相关领导干部的问责机制，建设前充分论证、民主听证，建成后核查成本与收益情况，对建而难用的客运设施“大跃进”通过制度和问责进行整治，避免动辄投资上亿元的客运设施因使用率过低而闲置。(记者叶婧、李平、马志异、徐伟、潘林青)