中国最后一条内河火车轮渡：可停放27节车厢

记者坐在值班驾驶的位置上。

轮渡和栈桥分离，向江对岸驶去。

　　19世纪末，我国兴建铁路，贯通南北的线路网因一水之隔，分成了两片。上世纪30年代，随着南京、武汉等地火车轮渡所的建成，硕大的火车能坐轮船过江，成了当时一件匪夷所思的奇事。而40年后，随着南京、武汉、芜湖……长江大桥的建成，火车坐着轮渡过江，已经逐渐淡出记忆。不过记者了解到，目前国内还有最后一条内河火车轮渡，而且就位于江苏省江阴市。

　　江阴轮渡所小档案

　　中国最后一条内河轮渡

　　目前，国内有三个火车轮渡，一个是烟大轮渡，火车从烟台到大连，只要“游”过渤海湾；另一个是粤海铁路，海南岛至广东通过轮渡跨琼州海峡。还有一个，就是江阴轮渡，新长铁路，通过轮渡在靖江南跨长江。前两个，都是跨海铁路，而内河轮渡，就只有江阴轮渡了。

　　现场探访

　　轮渡上有三股轨道

　　共可停放27节车厢

　　江阴轮渡，我国内河运营的唯一一个“水上铁路”，是华东铁路二通道新长线横跨长江、联姻南北的“咽喉”。 记者到达的时候，一列54节的货运列车正在进行编组作业。

　　由于每次最多只能摆渡27节车厢，所以工人们要将54节车厢，“分解”成9节一组。“分解”完成后，调车区长给出调车计划，栈桥值班员接到调车计划后，就可以将车厢挂上火车头，被送往轮渡上。

　　火车轮渡与一个长300米的栈桥相连，火车头就是通过栈桥上的轨道，将一节节车厢从桥上“推”到船上去，而我们看起来，这9节火车是“倒”上轮渡的。轮渡上有三股长长的轨道，共可停放27节车厢。火车头将车厢“推”入轮渡上的相应轨道后，工人们会再给火车头挂上需要下船的火车车厢，再由火车头将车厢拉下来。

　　而火车靠岸时，渡船水手抛出缆绳，由带缆水手将缆绳固定在驳船上，船长将船上的轨道，对准栈桥上的轨道，就可以靠岸了。而后专用火车头开来，将船上的车厢缓缓拉走。栈桥车间书记朱恒告诉记者，由于轮渡受雾、雪等天气影响较大，而且有时候一停开就是一天，所以很难保证列车准点，所以目前轮渡所只运送货运列车。而在春运时期，火车轮渡的任务也不轻松，最多时一天24小时，要开24趟船。

　　去看火车轮渡

　　要走300米“镂空桥”

　　新长铁路江阴轮渡口“北京”号、“芜湖”号、“新长”号3艘渡轮，承担起货运列车过江渡运的任务。每天运行两艘轮渡，一艘备用。此前，这里还曾航行过“金陵号”，这艘轮渡可是毛主席乘坐过的。这艘轮渡从南京轮渡所，到芜湖轮渡所，后来又到了江阴轮渡所，90年代已报废。

　　记者到的时候，正赶上“芜湖号”要出发。不过，要到达“芜湖号”，可不是件容易的事，要过一条长300米的栈桥。江阴轮渡车间书记洪松一见到记者，就往记者脚上看：“你没穿高跟鞋真是太好了，不然真没法上船。”原来栈桥的中间是重金属感十足的铁轨，只有两边的固定区域可以走人。但这固定区域却是“镂空”的，透过一根根钢筋，可以看到脚下滚滚江水翻腾。而身侧“护栏”空隙也很大。记者去的当天正好是雨夹雪的天气，江水特有的土腥味不断从四面传来，真是很担心一不小心，就滑进江里。“冬天江面风大，职工穿着皮衣都难以御寒。”洪书记说。

　　火车“劈浪前进”

　　30分钟可到对岸

　　上午10:00左右，“芜湖号”值班船长张胜遴正在向海事部门报告：“江阴交管，芜湖号，准备由南向北，向你报告。”“芜湖号，注意上下水船舶，58号浮船较多，航行注意避让。”

　　船舱正好在车厢上方，从“悬空”的船舱向外看去，能看到一列列整齐的车厢停在船上的轨道内。一切就绪，就等桥长(栈桥值班员)报点、调度员报告、信号灯变绿，就准备开船了。“起桥。”前水手长发布了起桥命令，连接着栈桥和渡船的轨道缓缓抬起，记者感觉脚下的轨道和钢板渐渐抬了起来。船桥分离后，一声汽笛响，火车“劈浪前行”。“船靠岸的时候，轨道要是对不准怎么办？”记者问。“对不准就只能再对一次，直到对准为止。”洪书记说，“我们很多船长都很厉害，都是一次就对上。”

　　船上共有船员13人，开船的舵工祝浩年仅24岁，已经当了四年舵手了。值班驾驶程旭东也有丰富的航行经验。当天尽管“雨雪霏霏”，但航行却很顺利，28分钟就到了对岸。而在对岸，“北京号”也已准备就绪，载着一船火车，准备向江阴驶来。

　　特别记录

　　带缆水手：

　　一个每天都在“荡秋千”的职业

　　46岁的缆工汪选权和51岁的何锡海都是新长车务段栈桥车间的带缆水手。他们的工作岗位在距离岸边100多米的7号趸船上。这条“船”像一个小房子大，每天随波漂浮，摇摆不定，靠“八字缆”固定在江中。记者登上这趸船的时候，就发现这“房子”很特别：所有的窗户都被焊上了钢条、几乎所有的东西都是钢制的，不仅如此，放暖水瓶的位置都被焊上了钢筋护栏，放盆、电饭锅，只要是放东西的地方，都有钢筋护着。起初记者不理解原因，但当趸船上下颠簸、无法站立的时候，记者才明白防护原因。“去年强台风海葵登陆，大风把趸船掀起1米多高，系缆设备打着船体砰砰响。”带缆水手的使命很重要，每天渡船上的水手要向趸船甩一条拴着铁块的缆绳，然后由何锡海他们牵引缆绳，扣上绳子，再由渡轮水手拉到船上，将轮渡固定。不过每次这铁块，都将趸船某个部位砸得凹凸不平，“有一次直接砸碎了窗户，所以现在窗户上也装了钢筋。”而每当夜深人静时，江面一片漆黑，四野寂静，由于工作条件艰苦，何锡海的烟瘾始终戒不掉。

　　记者

　　手记

　　铁路巨大成就离不开一线铁路人

　　随着铁路的发展，许多铁路的一线运输单位会因生产布局的整合而消失，但铁路人对自己的职业情感会历久弥新。江阴轮渡所很多职工，都是举家从芜湖迁来。也有不迁来的员工，只能半个月、一个月回去与家人团聚一次。

　　记者在江阴轮渡所翻看了大量有关芜湖轮渡所的资料。其中所载的人和事，每每看来，都让人动容。有不少老职工，因为自己同事的一次安全操作不当，痛哭流涕，说自己恨不得把心挂在桅杆上，没想到临到退休，想一想却没能看到当年“安全营运”的奖杯。一对铁路轮渡上的“姐妹花”，姐姐在“长江南”，妹妹在“长江北”，真真是“日日思君不见君，共饮长江水”，但她们却觉得“应该的”。还有位“闭着眼都能对准轨道”的老船长，一直到他退休，都细心地做每一次安全检查。我采访铁路很多年，也深深体会到，铁路所有跨越梦幻时空的巨大成就，都是因为无数默默无闻的一线干部职工在无私奉献。而这种精神，在当下却不多见，也正因为少见，所以为之感慨。 徐媛园 通讯员 郑伟哉 马南极 扬子晚报全媒体记者 徐媛园 本版摄影 洪松