“僵尸车企”遭“红色警告” 或因受地方政府扶持

　　“僵尸车企”遭“红色警告”

　　“僵尸车企”的现象出现的主要原因是由于一些“僵尸车企”受到地方政府扶持，再加上新能源车企“骗补”现象频发造成的

　　文/陈亚莹

　　“时代抛弃你的时候，连一声再见都不会说。”这句话今年不胫而走。优胜劣汰是所有行业发展中的自然现象，今年汽车行业再次面临“洗牌”。

　　对于汽车行业而言，伴随着整体制造水平不断的提升，越来越多的“僵尸车企”开始浮出水面。“僵尸车企”主要指一些具备汽车生产资质，却缺乏与时俱进能力，并长期处于停产或半停产状态，无法维持正常生产经营的企业，它们已经成为行业发展中的“绊脚石”。

　　5月8日，国家工业和信息化部(以下简称“工信部”)发布了《特别公示车辆生产企业(第3批)》公告，其内容显示，按照《关于建立汽车行业退出机制的通知》的要求，对于不能维持正常生产经营的汽车企业进行公示。名单中共有包括天津一汽华利汽车有限公司、广汽日野(沈阳)汽车有限公司等在内的5家整车生产企业和53家客车及运输类专用车生产企业。

　　按照规定，这些被点名的企业将在两年的特别公示期内(2018年5月4日起，至2020年5月3日止)进行考核。考核通过可取消特别公示，考核失败将面临淘汰。在特别公示期内，工信部将不受理这些企业的《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品申报。

　　“建立汽车行业的退出机制，主要就是要打破汽车生产企业资质的终身制，建立起有进有出、优胜劣汰的动态管理机制。督促落后的企业加大技术改造、转型升级；如果达不到，也可以通过兼并重组来不断提高汽车整车企业的生产集中度。”工信部部长苗圩表示。

　　退市危机

　　此次的特别公示名单中，5家整车生产企业分别为天津一汽华利汽车有限公司、广汽日野(沈阳)汽车有限公司、一汽哈尔滨轻型汽车有限公司、成都新大地汽车有限责任公司、中恒天汽车集团轻型汽车有限公司。

　　根据中机车辆技术服务中心(以下简称“中机中心”)统计，上述5家车企在2016年、2017年连续2年乘用车年均产量少于2000辆，达到“不能维持正常经营的企业”考核标准，甚至有些已从市场上消失。

　　公开资料显示，天津一汽华利汽车有限公司是一汽集团整合原天津华利汽车成立的，该公司拥有完整的乘用车生产资质，但目前并没有整车产品。一汽哈尔滨轻型汽车有限公司是一汽集团全资子公司。中恒天汽车集团轻型汽车有限公司是中国恒天集团旗下众多车企之一，目前在售车型包括三款皮卡，分别为途腾T1、途腾T2、途腾T3，这三款皮卡车型已经销售6年之久。广汽日野(沈阳)汽车有限公司是广汽集团的全资子公司，2016年5月10日，广汽集团发布公告，称由于该公司年亏损，按照相关法律法规进行解散清算。而该公司的解散意味着被誉为广东省首个跨省重组的汽车项目，由于市场原因，正式退出历史舞台。

　　最为复杂的是成都新大地汽车有限责任公司，这家企业同时拥有乘用车以及商用车生产资质，但曾经有过贴牌造车、套用合格证的“黑历史”。2010年9月19日，工信部网站发布了成都新大地违规行为处理决定的通报，从车企产品公告中撤销套用合格证的产品，并责令其整改半年、暂停申报新产品等。

　　部分汽车行业分析人士认为，在这批特别公示名单中，“个别企业就应该直接清理”，因为技术的不断进步和创新，许多产能已经沦为无效产能，没有办法再利用。

　　对于这部分“僵尸车企”而言，未来除了被直接清理之外，大多只有两条路可走：一是通过母公司的战略调整向新能源领域转型。二是将拥有的生产资质作为“壳”资源转售给缺乏生产资质的新造车企业。

　　紧急自救

　　值得一提的是，在一个月前中机中心的上报名单中，原是7家未达标车企。但在工信部的特别公示名单中，哈飞汽车制造有限公司和江苏卡威汽车工业集团股份有限公司两家企业却并未出现。

　　据悉，哈飞汽车制造有限公司通过北京金唐奕丰新能源汽车科技有限公司入股90%的形式寻求转变，并转战新能源领域，暂时摆脱了危机。而江苏卡威汽车工业集团股份有限公司则因北京威卡威汽车零部件股份有限公司(以下简称“京威股份”)的收购计划而“逃过一劫”。

　　不过，最新消息显示，这份京威股份以30亿元价格收购江苏卡威65%股权的计划已经搁浅。京威股份发布的公告中称，“经公司与标的公司反复沟通与磋商，交易双方在业绩承诺方面未达成一致”。这也就意味着，江苏卡威的自我救赎已经失败，但工信部第3批特别公示企业名单已发，江苏卡威还是获得了2年时间过渡期。

　　事实上，包括京威股份在内，诸多造车新势力都对这些燃油车资质以及纯电动、混合动力汽车生产资质齐全的“壳”资源虎视眈眈。

　　“目前的行业现状是一些有生产能力的企业拿不到生产资质，有些企业握有生产资质却没有生产能力。”吉利控股集团董事长李书福表示。在这种形势下，面临退市危机企业手中的“壳”资源就成了稀缺品。

　　此前，在工信部发布的第2批特别公示企业名单中，中顺汽车控股有限公司就通过卖“壳”给新造车势力威马汽车，将其位于辽宁的生产资质转移至威马温州的自建工厂。在新能源汽车生产资质审批暂缓的情况下，此举也一度被业界视为新造车势力“曲线”获得造车资质的方式之一。

　　监管趋严

　　从行业整体情况来看，自2012年退出机制实施以来，工信部在2013年和2015年分别发布了第一批和第二批特别公示名单，有多家车企通过整改后保留住了资质，也有部分名副其实的“僵尸车企”未能保“壳”。

　　经统计发现，两批名单中共有70家车企整改后通过考核，恢复了正常运营；48家车企经过两年整顿期后仍不符合考核标准，被暂停车辆生产资质。

　　厦门大学中国能源经济学研究中心主任林伯强表示，“僵尸车企”的现象主要在中国市场出现，而出现这一现象的主要原因是一些“僵尸车企”受到地方政府扶持，再加上新能源车企“骗补”现象频发造成的。

　　发现这一问题后，国家发改委近年来不断提高汽车行业的准入门槛，收紧传统汽车生产资质的发放。与此同时，清理“僵尸车企”的手段还在加强。2017年6月12日，国家发改委网站信息显示：发改委、工信部近日印发关于完善汽车投资项目管理的意见，鼓励汽车企业做优做强，加快国有汽车企业改革步伐，鼓励企业兼并重组和战略合作，提升产业集中度，推动“僵尸”汽车企业退出市场。

　　中国汽车工业协会副秘书长叶盛基强调，今后车辆生产企业及产品准入许可管理将明确退出机制，促进行业更好发展。“此前，工信部也对‘僵尸车企’进行过清理，但相关规定只是作为补充规定的形式，而没有正式列入准入管理规定中。”

　　此外，林伯强认为，随着新能源汽车双积分管理办法的实施，“僵尸车企”将会进一步减少。在多位业内人士看来，多重政策的并进，将有利于中国汽车产业集中度、密度的提高，从而加速汽车产业的转型发展。

　　《中国新闻周刊》2018年第20期

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