拆分有“一优点三坏处” 南北车合并利大于弊？

　　每经记者 李卓 发自北京

　　成绩斐然的背后，问题同样接踵而来。“拆分南北车整体而言，是一大优点三大坏处。”上述老铁路人对《每日经济新闻》记者表示，在他看来，好处只有一个：促进竞争。三大问题则被总结为：重复建设（产能过剩）、恶性竞争以及由此滋生腐败现象。也正因如此，在合与不合的利弊争论中，他坚定地认为，合要比不合好。

　　这在记者的多方采访中也得到认可。南北车在充分竞争中，尤其是需求不平衡供给下产能急剧膨大。为应对产能过剩，双方在国内外市场演变成不同程度的恶性竞争；而最初要避免的重复建设问题，包括技术研发的重复投入、制造能力的重复建设等，也日益显现。

　　结构性产能过剩/

　　截至记者发稿，尚未能从南北车官方获得有关产能过剩的具体数字。但在2013年停滞两年多的动车组招标重启之前，不同层面的南北车人士就曾对《每日经济新闻》记者坦言，由于国内订单需求的明显下降，各自工厂已经面临不同程度的产能过剩，假如没有后来动车组招标的重启，甚至可能出现停工危机。

　　该老铁路人表示，在南北车拆分后最初的几年时间里，比如内燃机车，当时总的生产能力实际已经过剩了，但两家还在拼命扩张。“不夸张地说，其实一家公司就能把当时国内所有的订单都揽下来”。

　　2009年开启的铁路投资大潮更是助涨了产能扩张。2009年，中国铁路固定资产投资7045.27亿元，这一年的投资额度超过了1996年至2005年10年间铁道部基本建设投资总额。

　　也正是这几年，让南北车经历了业绩增长最快、产能增速最大的光景。年报数据显示，中国北车营收的同比增长率从2009年的16.72%，激增至2010年的53.48%；中国南车2009、2010年的营收增速也分别提速为29.70%、39.91%。

　　不过，情况随即急转直下。自2011年铁道部原党组书记、部长刘志军被双规等一系列事件后，铁路投资显著放缓，核心动车组招标也由此停滞。受此影响，中国北车2012年国内主营业务收入负增长，同比减少了0.4%；中国南车增速也不同程度下滑。就具体业务而言，南北车期间机车、动车组、货车、客车业务增速全部呈下降态势。在此前产能扩张基础上，因订单下滑带来的产能过剩问题日渐凸显。

　　“目前的产能过剩以货车和城轨车为甚。”一位资深铁路业内人士告诉记者。他指出，在国内发展多年的轨道交通市场，因为长期处于 “买方垄断”（过去南北车几乎100%订单来自铁道部）局面，“密集交付”成为南北车除自身市场规模扩大之外、催生产能过剩的又一主要因素。

　　所谓“密集交付”，主要是指铁道部每年上半年通常不订货或少订货，下半年集中订货后又要求集中交付，“经常是4个月的生产时间要求你交付1年量的产品。”上述业内人士说，并且在不对等市场条件下，“晚交付罚款，迟付款免责”也早已是业内公开的游戏规则，“为了应对密集交付，（南北车）只能拼命扩大产能。”

　　据该铁路人士估计，国内铁路货车的年产能目前保守已达8万辆，甚至10万辆，而每年实际的市场需求最多只有3万~4万辆。这一说法虽然没有得到官方印证，但记者注意到，中国北车港股招股书里的业务数据显示，北车货车制造数量在2011年、2012年、2013年三年间均未超过3万辆。

　　此外，南北车产能过剩还会传导给产业链。在2013年6月底召开的“中国隧道新技术”论坛上就有公开消息称，全国2000多家铁路相关企业已经在“等米下锅”，如制造螺丝、铆钉、防护板、建设规划、施工等等的企业。

　　与此同时，有业内人士对记者感慨，由于铁路大型加工设备具有相当的精密性、专用性，因产能过剩闲置下来的专用生产流水线和专用高精设备实际很难应用到其他行业，这样造成的是真正的资源浪费。“货车和机车（产能过剩）的今天，有可能就是动车的明天。”不少业内人士无不担忧。

　　恶性竞争难免/

　　“产能过剩最大的赢家是铁道部，在‘买方垄断’的市场博弈中，大家都等米下锅，相互间才会挑起价格战。”说起恶性竞争，不止一位轨道交通人士对 《每日经济新闻》记者直言。

　　纵观近年市场，南北车在国内已逐渐打破分家之初相对明确的“地盘”划分，分别加强在对方市场中的渗透。同时，因为技术相当、不分伯仲，为了等米下锅，在一些具体的装备制造招投标中，也不得不以价格火拼。

　　此前，有不少货车制造企业人士对记者表示，货车制造的利润空间已经不断被压缩。因为几年间材料、人力成本不断上涨，但给原铁道部的供货价格几乎一直未涨。

　　“这其中除了‘买方垄断’拥有价格话语权压价之外，行业间的恶性竞争也是重要因素之一。”一位轨道交通人士对记者评价。2012年底民营企业济南东方新兴车辆有限公司，以每辆低于南北车近2万元的差价（约占生产成本的6~8%），一举拿下原铁道部拆分前最大、也是最后一次的货车招标，这被认为是货车制造行业恶性竞争的典型。

　　而在海外市场，国内订单需求的下滑与业绩增长的双重压力更激发了南北车的激烈争夺。双方一改最初的错位竞争，在不少海外市场毫不避讳地直面交锋。最典型的案例之一是2013年8月结束的南美阿根廷政府60亿元人民币轨道交通大单的争夺战。

　　当时，在北车已经率先中标的情况下，南车给出一个更低的报价最终抢走订单。而无论南车后期作出何种解释，还是遭遇了中信建设、中国北车在国内的联合起诉。不仅被指未按有关规定和程序进行竞标项目的申报备案，更因远低于其他同类项目的报价被指涉嫌“恶性竞争”，并因此一度导致阿方认为中方其他企业报价不严肃要求作出解释，波及中国多家企业在阿市场近30亿美元的项目进展，由此引发轩然大波。

　　该事件引发了业界对南北车轨道交通装备出海，乃至正在行进中的“高铁出海”竞争的巨大担忧。

　　此外，据上述老铁路人指出，长年身处“买方”垄断的国内轨道交通市场所滋生的寻租空间，使得恶性竞争涉及铁路腐败。