观察：“车位审批”不是治堵良方

　　宁波市政府近日提交市十三届人大常委会第二十七次会议分组审议《宁波市停车场规划建设和管理条例(修订草案)》，其中明确提出“新购车辆未配停车场所，拟不发牌证”。此举在网络上引起很大争议。

　　宁波市的做法真是治堵良方么？记者认为不是。这种荒唐的“车位审批”实质属于牌照管制的一种，从降低政府部门管理难度的角度的确很方便、痛快，但不利于保护汽车消费和汽车工业，更不会从本质上改变停车位紧张的现状。

　　其实宁波并不是第一座试图以“车位审批”治堵的城市。历史上，北京就推出过停车泊位证明制度，但早已被证明无助于缓解拥堵，只是给某些权力寻租提供空间，给百姓购车增添费用和麻烦而已。

　　还记得2004年1月1日，北京市实施5年多的停车泊位证明制度正式结束。那5年多中，所谓的停车泊位证明只在年检验车时使用，北京市私车车主为了得到一张泊位证明，必须花费1000元左右办理停车泊位证明，许多车主是通过中介公司代理的。而事实上，许多私车车主泊位证明上的地址根本不属于自己。当时北京市的机动车停车泊位证的价格为1700元，而中介公司代办泊位的价格从300元到1000元不等。办理泊位证明手续麻烦而且收费不一，且与2004年实施的《中华人民共和国道路交通安全法》规定不符，最终这项“车位审批”制度在京城百姓的强烈质疑中暗淡收场。

　　不可否认，近些年伴随着轿车进入家庭的步伐越来越快，北京等城市停车位紧张成为流行的“大城市病”。造成这种现象的一个主要原因就是城市交通规划和停车发展战略上的滞后。如果说大量修建于上世纪八十年代的楼房没有地下车库是规划滞后，那么如今，不建立体停车库同样是一种规划上的滞后。相关政府部门要意识到，解决停车位紧张最根本的思路是开源，而不是“车位审批”这样的“卡喉”。

　　具体到开源的思路，包括立法要求新建筑必须附带足够的停车位，对立体停车库、停车楼建设给予贷款、土地审批等方面的优惠，盘活单位夜间停车位资源等。举例来说，杭州市委、市政府2008年决定，全市机关事业单位停车场向社会错时开放，并须动员下属事业单位也腾出车位，错时向市民开放；北京等大城市街头和新建小区近些年也有了越来越多的立体车位。这些都是有助于开源破解“停车难”的良方。

　　针对“车位审批”是学习发达国家经验的说法，记者认为这是形而上学。宁波拟推出的“车位审批”政策最大的弱点就是错误地估计了中国百姓的居住条件。中国不像美国，有大量独立且附带停车库的住房。试问，在中国房价高企的大城市中，自己有房有车位的消费者能有多少？难道那些租房住没有自己停车位的老百姓就丧失了买车改善生活质量的权利了么？

　　目前，世界多个城市在利用停车杠杆治堵方面都各有高招，包括设置停车泊位上限，控制停车供给规模；实行区域差别化收费，对重点地区或拥堵地区路侧停车收取较高费用；实行时间差别化停车费，停车时间越长，单位小时价格越高；高峰时间禁止路侧停车；市中心只允许短时停车；高承载车辆优先停车，多人合乘车辆优先停车；停车位换现金，员工如放弃停车，企业向员工提供与停车费相当的现金补贴等。我们在利用他山之石“攻玉”的时候，一定要考虑国情、有所选择。

　　记者认为，比“车位审批”更重要、更有效的治堵良方是尽快理顺大城市的停车价格改革。因为停车行为背后隐藏着巨大的外部成本，公平地分担这部分成本有利于减少不必要的小汽车出行，缓解交通拥堵。对比上海或国外同等大城市，在长期处于交通拥堵状态、机动车已经突破400万辆的北京，市中心停车价格尤其是占路停车位的价格却可以低廉到每小时2元，这无疑是不合理的。记者南辰