国际大都市 治堵有高招：伦敦中心征拥堵费

　　“首堵”北京祭出狠招。如何“治堵”？成为眼下中国人最热的话题。

　　看惯塞车的内地居民赴港旅游，大多会感慨：香港道路真窄，街上人真多，车流真顺畅。

　　东京聚集了日本1/10的人口，拥有450万辆机动车，却很少塞车……

　　境外发达的大都市，少有“单双号限行”、“摇号限牌”，然而却早已摸索出一套治堵良策。大力发展公交，引导市民坐公交出行，成为最普遍也最行之有效的做法。与此同时，分散城市功能布局，抑制私家车增长，倡导文明驾驶等，也让这些城市建立起维护交通顺畅的长效机制。

　　上牌费使用费贵 香港私家车不多

　　在世界人口最密集的城市中，香港创造了治堵奇迹，究其原因，首先看一组数据：在香港，每天有1200万人次出行，其中9成人选择乘坐公交车，只有1成人坐私家车上班。香港机动车总数仅有58.4万辆，其中39.4万辆是私家车。作为世界金融中心，香港每千人私家车拥有量仅56辆。

　　这与内地出行习惯形成鲜明对比。在内地，人们生活富裕后，多数人首先想到的是买车。摇号限牌之前，北京每天有2000辆轿车上牌。据估计，到本月底，北京上牌轿车将超过480万辆。在广州，每天新上牌汽车六七百辆，到现在上牌汽车数量已超过140万辆。

　　道路狭窄的香港，对新车上牌十分苛刻，通过高昂的收费，引导市民坐公交出行。

　　按照香港的征税标准，15万港元以下的轿车，首次登记税为35%；15万-30万港元轿车，超过15万港元部分再征收65%的首次登记税；车价30万-50万港元的，超出30万港元部分再征收85%的首次登记税；车价超过50万港元的，超出50万港元部分再征收100%税费。

　　交完首次登记税之后，车主还需要按照排气量大小，每年缴纳“车辆牌照费”：排量不超过1500毫升的私家车，每年缴纳3929港元；1500-2500毫升排量的车，每年缴纳5794港元。

　　在香港开私家车，各种费用都很贵。香港电台著名主持人刘伟恒曾在报刊撰文诉苦：“香港车主最可怜，私家车主尤甚。汽油贵、泊车费贵、杂费贵、隧道费贵。”高昂的买车和用车费用，让普通家庭望而却步，多数香港人选择坐公交出行。同时，香港私家车使用率极低，路上的私家车少了，有限的路面被腾出来，政府致力优化地面公交、地铁等，香港便捷的公交系统已经能满足人们出行特别是上下班的需要。

　　通过税费来抑制私家车使用，这招不只香港在用。在纽约，政府通过征收燃油税、过桥过路费和高额停车费来限制私家车行走。在纽约市一些闹市区，停车费用甚至高达每小时20美元。

　　彻底“公交先行” 纽约有24条地铁

　　纽约是全球最富裕的城市之一，民众生活水平极高，但在曼哈顿中央商务区工作的人当中，有80%选择公共交通作为主要出行手段，因为公交便捷、实惠。

　　纽约公共交通主要由纽约大都会运输署主管。从1982年开始，该署耗资720亿美元，在纽约建成了北美地区最大的公共交通系统。目前纽约共有24条地铁线纵横交错，线路总长1300公里，468个车站遍布纽约全市各地，在工作日平均每天运送旅客500多万人次。此外，纽约有5900多辆公共汽车，运营线路达230多条。

　　纽约的很多地铁和公交线路都是全天24小时运营。地铁各站使用地铁卡，地铁卡也可以在公共汽车上使用，刷卡乘地铁后2小时内可以免费坐一次公共汽车。这大大鼓励了市民坐公交出行。

　　在纽约，交通流量大的路段被辟为公交专用道，在规定时段，其他车辆未经许可不准占用，违规即遭重罚。同时，一些交通要道禁止除公交车之外的车辆左拐或右拐。纽约市政府还设立了HOV(高使用率车辆)专用车道，只允许乘坐人数为3人或3人以上的车子行驶，否则将被处以100美元以上罚款，目的是鼓励私家车主上下班拼车。

　　通过实行“公交先行”，纽约市政府最大限度地利用了有限路面，提高交通流量，防止拥堵。

　　首尔倡导文明驾驶 老实排队减缓塞车

　　交通事故往往是造成交通拥堵的“罪魁祸首”。一项研究表明，发生交通事故的原因90%以上出自驾驶员的错误。在国外一些大都市，倡导文明驾驶，也是治堵良方。

　　在韩国首尔，过江大桥、立交桥、高架桥、主干道为数不少，但这些路桥的出入口几乎看不到塞车现象。原来，韩国人开车，遇到路桥一般都会提前并线，即使行驶速度缓慢，也老实地减速和提前排队等候通行，有时队伍排到几公里之外，也不会争相往前冲。这样一来，即便塞车，也只塞一个车道，其他车道不受影响。

　　在韩国，许多车道是巴士专用的，大部分时段禁止小车使用，但并非每个车道都有摄像头监控。车载GPS会提醒哪里有摄像头，要“钻空子”十分容易，但在韩国很少有人“钻空子”。

　　不少国家把控制交通事故的第一关放在驾驶员身上，即严格考试，提高拿驾照的门槛，让每个“准司机”都有良好的驾驶技术和安全意识。

　　伦敦中心征拥堵费 进入车辆立减两成

　　作为市场经济发源地，英国人习惯用“看不见的手”，即通过收费来调节城市车流量。

　　由于历史原因，伦敦的高楼大厦、金融机构相对集中，容易造成交通拥堵。政府于是在伦敦中心区划出一个大约20平方公里的椭圆形区域为拥堵区，每周一至周五从上午7时到晚上6时进入该区域需缴纳“拥堵费”。在距离该区域几公里之外，路中间设立醒目的大红色“C”字提示标志，不想进入收费区的车辆可以及早改道。

　　这项征收交通“拥堵费”政策，从2003年开始实施，根据伦敦市政交通管理部门提供的数据，实施一段时间后，进入收费区的车辆减少了21%，即每天减少7万辆车进入，而收费时间段乘坐公共汽车的人数则上升了6%。

　　据悉，从下月开始，伦敦将提高“拥堵费”收费标准。提前预付的，每天10英镑；进入拥堵区后当天付费，则是12英镑。

　　“拥堵费”在伦敦开征并无多大障碍，但在另外一些城市却引起争论。比如纽约曾想开征“拥堵费”，但由于收费收益对象错位等原因，最终无法实施。

　　分散布局城市如网 东京车多路面却顺

　　东京的车辆密度和机动车保有量均超过北京，但东京却很少出现大面积塞车，车辆长时间原地一动不动更是极少出现。即便是交通高峰期，东京路面依然十分顺畅。

　　这与东京轨道交通发展和道路布局科学等密切相关。另外还有一个重要原因：东京重视分散城市功能，避免人口、产业及功能过度集中在某一个地区。

　　在中国，很多城市是“摊大饼”式发展，从城市中心逐步向外扩展，导致城市中心不堪重负。东京的“首都圈”结构则更像一张网。整个城市人口密度很大，但人口、功能分布比较平均，一个个“副都心”、“新都心”，或未被正式定义的功能区，分布在这张网的各个节点。

　　东京并没有类似北京的CBD(中央商务区)，大型企业总部及高层写字楼相对分散，大学也分散在城市的各个方位。

　　在节点与节点之间，通过高密度的城市轨道交通将它们连为一体。在东京，轨道交通总长度达到2000多公里，每天有2000多万人次乘坐轨道交通工具。

　　在各交通站点附近，政府有计划有规划地建设居住区，迅速建起医院、学校等，提供高标准配套服务，引导居民从城市中心转移出来，减轻城市交通压力。

　　在上下班高峰期，东京也像广州一样，居住在郊区的市民赶车到市中心上班，但由于城市功能相对分散，上班地点很分散，并不会出现大塞车。居住区周边完善的配套服务，也减少了人员流动。

　　相比之下，广州与东京完全不同。居住在番禺的居民赶回广州上班，主要集中在天河、越秀区，导致广州大道、环市路、黄埔大道等路段长期塞车。

　　尹安学