2007年是中国汽车自主品牌扬眉吐气的一年，其产销量突飞猛进，在市场争夺战中几乎与合资品牌打了个平手。然而提升产品内涵的创新能力却不容乐观，诸多自主品牌依然没有走出模仿的阴影。

　　意识到个性是产品的生命，2007年中国民营汽车企业集体兴起换标热。吉利公司花费360万元、历时近一年时间征集的车标年前揭晓，新车标背后是吉利公司的重大战略调整；比亚迪在F3获得市场胜利之后，新品F6也挂上了鲜亮的新标。换标热显示出中国民族汽车企业品牌自我意识的觉醒，然而，创造产品独特个性却比换标要艰难得多。

　　中国汽车创新难，难在文化底蕴上。世界著名的设计师，无不集专业与人文素养于一体。设计师在用自己头脑思索之时，也是在用民族精神思索。一位美国著名金融家说：“现代社会中著名品牌早已超越一般意义的商业信任，演变为一种信念或者文化的象征。”由于大一统文化阴影未散和行政至上的科技管理模式影响，眼下中国最缺的就是具人文精神又有企业忠诚度的设计师，所以中国产品设计从台灯到汽车能凝聚民族个性的作品都很稀缺。中国汽车企业在研发上的投入也是硬件多于软件，体制竞争力颇弱，研发人员中匠人多于思想者。

　　从“思想不值钱”到把思想“量化”，这样的思路注定中国工业设计必然难有伟大作品。相比之下，中国汽车民营企业经营者从资本利益出发，会有更宽松的氛围激励研发人才成长，而国企背景的大汽车企业因产权控制需要却不容易创造灵感成长的宽容环境。一些大汽车国企研发设计人才频频跳槽民企，可能不仅是收入问题。“创新”是国有大汽车企业管理者的政绩考核指标，非量化不能评价；而对民营汽车企业而言“创新”是否货真价实，则是生死相关之事。然而，展望2008年，尽管中国自主汽车产销量会再创新高，而含金量高的个性化产品依然会如沙中之金，民族汽车设计大师的位置依然会空缺。为追逐短期利益，知识分子的批量制造与异化，依然是创新的主要障碍。

　　买设计是条捷径，但买“创新”也最脆弱，还易沦为另一种形式的复制。“中国要素”诞生于企业要素之中，诞生于个体对世界的理解中。当国外著名设计师都极力在表达出自己民族的“神秘要素”之时，中国设计还停留在长官意志及宫灯、扇子等古老象征上显然不够。能对董事会具影响力，能与老板平起平坐讨论设计问题的设计师，才是中国最迫切需要的。不摒弃中国传统的科技管理模式，“创新”有名无实的现象就还会持续下去。

　　自主品牌出现换标潮，一个很重要的原因是为开拓出口市场。据悉，吉利、比亚迪及长城等民营汽车企业都已制定宏伟的国内外市场开拓愿景：长城公司的目标是国内与国外市场比例为1：1；吉利公司2015年将达到2/3的产品销往海外；比亚迪的口号是，2025年产销量全球第一。自主品牌走向世界，LOGO的现代感确实很重要，但更重要的是，谁能创造出耐克、麦当劳那样百年不衰的个性，谁就有希望在全球汽车市场切到最大的蛋糕。

　　从国内情况看，据麦肯锡公司最近一项调查显示，多数中国消费者更信赖国产品牌。在6000名受访者中，有53%的人表示更青睐中国品牌，只有11%的消费者表示对国外品牌有“强烈”或者“适度”的偏好，而在这些人当中依然有近半数的人表示，如果质量或者价格相当，他们也会转而选择本土品牌。虽然在电子和汽车行业外国品牌的支持度相当或者超过国内品牌，但麦肯锡的调查显示，在汽车行业中国品牌的受欢迎程度正迅速增长。比亚迪、奇瑞、吉利汽车销量的飞速增长，是中国消费者对中国汽车品牌信任度增加的最好证明。对于自主品牌汽车而言，这是一个极为鼓舞人心的消息，但也不要高兴得太早，因为国人也同样青睐具有独特个性的产品。