三菱帕杰罗V87

　　1982年诞生的帕杰罗一直是各项拉力赛事必不可少的主角之一，尤其是极端残酷的达喀尔拉力赛。因此在此次冰雪四驱活动中，帕杰罗V87的出席自然也是责无旁贷。

　　3.8升V6 MIVEC自然吸气发动机的最大功率为241马力(177千瓦)/6000转/分，虽然数值不高，但强调低扭的特性使其在2750转/分时便能输出327牛·米的最大扭矩。如果说强大的动力是基础保障的话，那么V87搭载的超选四轮驱动II(SS4-II系统)便是使其具有出色越野性能的独门绝技。SS4-II具有2H(高速两轮驱动)、4H(高速四轮驱动)、4HLc(高速四轮驱动配中央差速系统)和4LLc(低速四轮驱动配中央差速系统)四种驱动模式。

　　高速公路上，帕杰罗V87软硬适中的减震器在提供清晰路感的同时还保证了舒适性。但由于轴距较短的缘故，其对路面颠簸的控制还是稍逊于长轴距的V97。另外，V87较小的69升的油箱也明显限制了其续航能力，采用最经济的2H模式，其百公里油耗仍达到了14.5升。

　　短轴距版本舒适性差、续航里程短的缺点虽然明显，但其在通过性方面的优势同样显著。随着纬度的升高、气温的降低和冰雪的出现，驱动模式操作杆也在适时地激发着帕杰罗V87的潜能。普通的湿滑道路，4H模式足以应对。该模式下，前后轮的正常动力分配为33:67，并且根据牵引力的损失情况可在33:67和50:50之间自动调整。这也是SS4-II与上一代超选四驱系统相比的最主要区别。搭配的ASTC主动稳定性和牵引力控制系统可通过监测车轮的动力损失程度适当加以制动，从而使驾驶者通过弯道的信心倍增。

三菱帕杰罗内饰

三菱帕杰罗发动机

　　进入极具挑战性的丛林积雪路段，帕杰罗V87给我的感觉更是“从容不迫”。切换到4HLc，中央差速器处于锁止状态。此时只要前后车轮不同时出现打滑，车辆仍能平稳前进。而当车辆一侧的前、后车轮同时失去牵引力时，通过锁止V87的后差速器，仍能保证一个后轮具有足够的牵引力来驱动车辆。此外，4LLc挡还可通过改变传动比来提供更大的牵引力。

　　除了SS4-II的鼎力协助之外，5挡自动变速器的手动模式也变得十分重要。虽然ABS系统针对SS4-II的四种模式均能启动，但在附着力非常低的冰雪路面上，制动效果依然会大打折扣。事实证明，在4LLc模式下，手动减挡通过发动机进行制动的效果要更加显著，确保驾驶者对车辆拥有足够的控制力。

　　优点：低转扭矩充足，四驱功能简单易用

　　缺点：驾驶视野不好，续航里程短

　　技术:

　　超选四轮驱动II(SS4-II)系统的核心是一套具有机械式差速器结构的中央分动装置，它的各种模式需要驾驶者手动切换，分为2H(高速两轮驱动)、4H(高速四轮驱动)、4HLc(高速四轮驱动配中央差速系统)和4LLc(低速四轮驱动配中央差速系统)模式。与上一代超选四轮驱动系统相比，SS4-II 4H模式的前后轮驱动力分配比例更为合理，这要归功于中央差速器上加装了一套液力粘滞多片离合装置，以保证在不使用中央差速锁的情况下限定前后轴的转速差，它可根据牵引力的损失情况在33:67和50:50的比例之间自动调整。此外，中央差速器和后轮差速器均带有锁止装置，后轮差速器锁可在速度低于12公里/小时的情况下启用。